Đề kiểm tra Chương 5: Dẫn đường hàng không

Nhà khai thác cảng hàng không.

Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

Nhà khai thác vận chuyển hàng không.

Cơ quan điều tra sự cố hàng không.

Mỗi chuyến bay chỉ hoạt động trong một vùng trời cố định.

Các FIR vận hành độc lập theo quy định riêng của từng nước.

Chuyến bay và thông tin điều hành được phối hợp qua nhiều FIR liên kết.

Mọi chuyến bay quốc tế do một trung tâm kiểm soát duy nhất quản lý.

Chờ tổ lái xác nhận cơ sở nào sẽ tiếp nhận điều hành.

Chuyển giao khi tàu bay đã bay sang FIR kế tiếp.

Cập nhật dữ liệu và hiệp đồng trước thời điểm chuyển giao.

Yêu cầu tổ lái tự chọn thời điểm đổi tần số liên lạc.

Để mỗi đơn vị tự ban hành huấn lệnh cho cùng lưu lượng.

Để hai đơn vị luân phiên nhận trách nhiệm theo giờ trực.

Chỉ định một đầu mối chịu trách nhiệm phân cách.

Cho tổ lái chọn đơn vị cung cấp dịch vụ phù hợp.

Các chuyến bay ở FIR lân cận có thể phải điều chỉnh kế hoạch hoặc đường bay.

Chỉ các chuyến bay đang hạ cánh tại khu vực đó mới bị ảnh hưởng.

Các FIR khác vẫn giữ nguyên kế hoạch vì hoàn toàn độc lập với nhau.

Hãng hàng không tự bỏ qua khu vực thời tiết xấu mà không cần phối hợp.

Điều động kiểm soát viên quản lý trực tiếp các chuyến bay.

Yêu cầu ANSP khắc phục và theo dõi việc thực hiện.

ANSP tự thay đổi giới hạn an toàn mà không cần báo cáo.

ANSP chuyển trách nhiệm giám sát cho hãng khai thác.

Tự chủ khai thác và không chịu giám sát nhà nước.

Chuyển quyền quyết định khai thác sang các hãng hàng không.

Tự chủ khai thác nhưng vẫn chịu giám sát nhà nước.

Chỉ cung cấp dịch vụ cho các chuyến bay nội địa.

Giảm bay vòng và chậm chuyến, đồng thời duy trì các chỉ tiêu an toàn đã đặt ra.

Tăng tối đa số chuyến bay qua vùng trời, kể cả khi năng lực dự phòng chưa bảo đảm.

Rút ngắn thời gian phối hợp giữa các cơ sở, kể cả khi thông tin chuyển giao chưa đầy đủ.

Giảm chi phí vận hành hệ thống bằng cách kéo dài chu kỳ bảo dưỡng thiết bị kỹ thuật.

Chỉ báo cho hãng vì chuyến bay không có điểm hạ cánh tại Việt Nam.

Yêu cầu tàu bay rời FIR trước khi ưu tiên điều hành.

Cung cấp ATS và phối hợp biện pháp trong FIR được giao.

Chuyển ngay trách nhiệm cho FIR kế tiếp để xử lý.

Tăng khả năng cung cấp thông tin kịp thời và hỗ trợ điều hành bay an toàn.

Thay thế trách nhiệm theo dõi chuyến bay của tổ lái trong khai thác thường lệ.

Cho phép hãng hàng không tự xây dựng và áp dụng quy tắc bay riêng.

Loại bỏ yêu cầu phối hợp thông tin giữa các cơ sở kiểm soát không lưu.

Khả năng chia sẻ chi phí đầu tư của hai đơn vị.

Khả năng tăng dự phòng dữ liệu cho từng đơn vị.

Khả năng thống nhất phân cách và chuyển giao.

Khả năng phân bổ nhân lực điều hành giữa hai đơn vị.

Giữ nguyên giờ bay và xử lý chậm trễ tại điểm đến.

Chuyển toàn bộ chuyến bay sang FIR lân cận.

Cân bằng nhu cầu với năng lực của toàn mạng.

Cho từng hãng tự chọn thời điểm và đường bay.

Chuyển giao như kế hoạch rồi gửi dữ liệu sửa đổi sau đó.

Thông báo tổ lái giữ nguyên mực bay đến khi qua ranh giới.

Tạm dừng chuyển giao, hiệp đồng sửa đổi và xác nhận tiếp nhận.

Chỉ nhập đường bay mới vào hệ thống của cơ sở chuyển giao.

Vùng thông báo bay.

Vùng kiểm soát bay.

Trung tâm kiểm soát đường dài.

Hành lang bay quốc tế.

Annex 1 – Personnel Licensing.

Annex 2 – Rules of the Air.

Annex 10 – Aeronautical Telecommunications.

Annex 11 – Air Traffic Services.

FIR được phân định theo ranh giới hành chính của quốc gia.

FIR được xác định theo số sân bay trong từng khu vực.

FIR được tổ chức theo mạng đường bay của các hãng khai thác.

FIR được thiết lập theo yêu cầu cung cấp dịch vụ không lưu.

IFR dựa vào thiết bị; VFR dựa chủ yếu vào quan sát bên ngoài.

IFR theo đường bay dài; VFR theo đường bay ngắn và đơn giản.

IFR dành cho tàu bay lớn; VFR dành cho tàu bay nhỏ hơn.

IFR cần tổ lái đông hơn; VFR cần tổ lái ít hơn.

Hãng khai thác quyết định thời điểm chuyển giao điều hành.

Tàu bay chỉ liên lạc với cơ sở tại sân bay đến.

Trách nhiệm ATS chuyển theo FIR mà tàu bay đi vào.

Một FIR điều hành suốt chuyến vì đây là bay nội địa.

Duy trì không phận tự do và để tổ lái tự phân cách.

Tách tàu bay đến và đi bằng các quy trình kiểm soát.

Chuyển mọi tàu bay hành trình sang điều hành tại sân bay.

Giảm liên lạc để tổ lái quan sát lưu lượng lân cận.

Giờ cất cánh, loại tàu bay, số khách và cửa ra tàu bay.

Sân bay đi, đường bay, mực bay và sân bay dự bị.

Sân bay đến, trọng tải, giờ phục vụ và vị trí đỗ.

Đường bay, danh sách tổ lái, suất ăn và thời gian quay đầu.

Đổi hướng trước, sau đó báo cơ sở không lưu khi thuận tiện.

Đề nghị thay đổi và thực hiện theo huấn lệnh đã nhận.

Giữ nguyên đường bay đã nộp để tránh thay đổi dữ liệu.

Tự hạ độ cao rồi báo cáo khi đã qua khu vực thời tiết.

Xin phép vào CTR, duy trì liên lạc và điều kiện VFR.

Tự vào CTR sau khi đã nộp kế hoạch bay VFR.

Chuyển sang IFR ngay, không xét khả năng khai thác.

Chỉ gọi TWR sau khi đã bay qua khu vực kiểm soát.

Duy trì VFR và hạ thấp độ cao để quan sát mặt đất.

Khai thác IFR theo thiết bị và quy trình đã áp dụng.

Giữ VFR nhưng chỉ dùng thiết bị khi đi vào mây.

Bay theo đường thẳng ngắn nhất để giảm thời gian trong mây.

Nộp VFR vì tàu bay có thể bay ở độ cao thấp.

Xin TWR cho phép VFR vào Class A khi lưu lượng thưa.

Giữ nguyên lộ trình vì Class A chỉ áp dụng cho quốc tế.

Đổi đoạn bay sang IFR hoặc chọn đường tránh Class A.

Trung tâm kiểm soát đường dài để duy trì phân cách trên đường bay.

Đài kiểm soát tại sân bay để điều hành lăn, cất cánh và hạ cánh.

Cơ sở kiểm soát tiếp cận để sắp xếp thứ tự tàu bay đến.

Cơ sở quản lý luồng để phân bổ nhu cầu khai thác toàn mạng.

Đài kiểm soát tại sân bay quản lý hoạt động trên sân đỗ và đường lăn.

Trung tâm kiểm soát đường dài quản lý toàn bộ quá trình lăn và cất cánh.

Cơ sở kiểm soát tiếp cận quản lý giai đoạn đi và đến quanh sân bay.

Trung tâm khai thác hãng quản lý huấn lệnh và phân cách tàu bay.

Trung tâm kiểm soát đường dài quản lý tàu bay trên hành trình.

Đài kiểm soát tại sân bay quản lý tàu bay trên toàn tuyến bay.

Cơ sở kiểm soát tiếp cận quản lý mọi chuyến bay xuyên FIR.

Bộ phận điều hành hãng quản lý phân cách với tàu bay khác.

Điều chỉnh lịch trực của kiểm soát viên tại khu vực.

Xác định mức phí dịch vụ cho đoạn bay phát sinh.

Cập nhật trạng thái và dữ liệu chuyển giao.

Cập nhật vị trí đỗ theo giờ đến dự kiến.

Bố trí dữ liệu dự phòng giữa các cơ sở liên quan.

Cập nhật tiến trình và phối hợp theo kế hoạch đã đổi.

Xác định lại phân loại vùng trời quanh sân bay dự bị.

Chuyển ngay tàu bay đến sân bay dự bị mới đã khai báo.

Đọc lại huấn lệnh liên quan và thực hiện theo chỉ dẫn của TWR.

Liên lạc ACC để đề nghị cấp lại đường băng hạ cánh.

Tự chọn thứ tự tiếp cận dựa trên vị trí các tàu bay khác.

Tiếp tục theo kế hoạch bay đã nộp rồi báo cáo sau khi hạ cánh.

Áp dụng tiêu chuẩn phân cách bắt buộc cho các tàu bay xung quanh.

Duy trì quan sát và thực hiện tránh va chạm khi cần thiết.

Chuyển trách nhiệm điều hành cho hãng khai thác chuyến bay.

Yêu cầu ACC phát huấn lệnh cho toàn bộ lưu lượng gần đó.

Giữ nguyên kế hoạch vì đường bay và sân bay đến không thay đổi.

Chỉ cập nhật dữ liệu phục vụ mặt đất tại sân bay khởi hành.

Cập nhật dữ liệu kế hoạch bay và thông báo ATM theo yêu cầu.

Báo thay đổi sau khi tàu bay đã đi vào FIR đầu tiên.

Duy trì tần số cũ cho đến khi tàu bay hạ cánh.

Liên lạc cơ sở được chỉ định và báo cáo theo yêu cầu.

Quay lại tần số trước đó nếu đường bay vẫn không thay đổi.

Chờ hãng xác nhận rồi mới chuyển sang tần số mới.

Chấp nhận ngay vì điều kiện khí tượng vẫn đáp ứng VFR.

Từ chối vì TMA chỉ cho phép tàu bay khai thác IFR.

Đánh giá điều kiện, lưu lượng và khả năng kiểm soát trước khi cấp phép.

Cho toàn bộ tàu bay IFR bay chờ để ưu tiên chuyến bay VFR.

Giữ dự kiến cũ và báo FIR kế tiếp khi tàu bay đến ranh giới.

Đổi đường bay rồi gửi dữ liệu sau khi hoàn tất chuyển giao.

Cập nhật tiến trình và hiệp đồng lại thời điểm vào FIR kế tiếp.

Để hãng khai thác tự xác định lại thứ tự tàu bay vào FIR.

TWR tự hạn chế cất cánh mà không thông báo APP và ACC.

APP chỉ điều chỉnh thứ tự đến mà không xét các chuyến bay đi.

ACC tiếp tục chuyển luồng đến theo kế hoạch đã được phê chuẩn.

Các đơn vị phối hợp năng lực, thứ tự và chuyển giao chuyến bay.

ACC sử dụng dữ liệu cũ để tránh phát sinh phối hợp vào phút cuối.

APP bàn giao đúng giờ vì ACC có thể suy ra mực bay qua giám sát.

APP đối chiếu dữ liệu, hiệp đồng mực bay và xác nhận trước chuyển giao.

TWR điều chỉnh thứ tự cất cánh để giải quyết xung đột trên đường bay.

Số lượng chuyến bay khai thác trong từng ngày của sân bay.

Mức độ phức tạp của luồng bay và khả năng cung cấp dịch vụ ATS.

Tỷ lệ chuyến bay nội địa so với các chuyến bay quốc tế trong khu vực.

Kế hoạch mở rộng nhà ga và số lượng vị trí đỗ của sân bay.

Chấp nhận vì FIR cần phản ánh đầy đủ ranh giới chính trị của quốc gia.

Chấp nhận nếu hai FIR cùng sử dụng một biểu mẫu kế hoạch bay.

Ưu tiên phương án bảo đảm dịch vụ và chuyển giao liên tục.

Chia trách nhiệm điều hành theo quốc tịch của hãng khai thác.

Chấp nhận vì ADS-B đã cho biết vị trí thực tế của tàu bay.

Chấp nhận vì thay đổi chỉ ảnh hưởng đến hãng khai thác chuyến bay.

Không chấp nhận vì dữ liệu giám sát không thay thế dữ liệu ý định bay.

Không chấp nhận vì ADS-B không thể cung cấp vị trí của tàu bay.

Chấp nhận vì thay đổi chỉ có hiệu lực trong FIR đang điều hành.

Chấp nhận nếu tàu bay vẫn duy trì liên lạc với cơ sở chuyển giao.

Không chấp nhận vì FIR kế tiếp chỉ cần biết giờ vào vùng trời.

Không chấp nhận vì cần phối hợp dữ liệu trước khi chuyển giao.

Kênh thoại giữa phi công và kiểm soát viên.

Kênh dữ liệu giữa phi công và kiểm soát viên.

Hệ thống phát bản tin thời tiết tự động.

Hệ thống định vị tàu bay bằng vệ tinh.

Giảm thời gian phát sóng trên các tần số vô tuyến.

Xác nhận huấn lệnh quan trọng được hiểu chính xác.

Thay thế hoàn toàn việc giám sát tàu bay trên màn hình.

Chuyển trách nhiệm điều hành từ kiểm soát viên sang tổ lái.

Sử dụng HF để truyền thông tin qua khoảng cách rất xa.

Sử dụng VHF để duy trì liên lạc thoại trong khu vực kiểm soát.

Sử dụng ATIS để nhận huấn lệnh điều chỉnh độ cao.

Sử dụng AMHS để trao đổi trực tiếp với kiểm soát viên.

Sử dụng HF để liên lạc ở khu vực xa ngoài phạm vi VHF.

Sử dụng ATIS để trao đổi thông tin với kiểm soát đường dài.

Sử dụng AMHS để nhận huấn lệnh trực tiếp trong buồng lái.

Sử dụng VOR để truyền nội dung liên lạc đến kiểm soát viên.

Chuyển các thông điệp dữ liệu chuẩn hóa sang trao đổi qua CPDLC.

Chuyển mọi huấn lệnh điều hành sang phát liên tục bằng ATIS.

Yêu cầu phi công chỉ liên lạc với hãng thay vì liên lạc ATC.

Dừng cấp huấn lệnh cho đến khi tần số thoại trở nên thông thoáng.

AMHS để xử lý và phân phối điện văn dịch vụ không lưu.

ATIS để phát bản tin sân bay cho phi công đang tiếp cận.

VHF để truyền tự động kế hoạch bay giữa các cơ sở mặt đất.

CPDLC để gửi kế hoạch bay cho mọi đơn vị không lưu liên quan.

Cung cấp thông tin sân bay định kỳ để tổ lái chuẩn bị khai thác.

Cấp huấn lệnh tiếp cận và hạ cánh cho từng chuyến bay cụ thể.

Thay thế hoàn toàn liên lạc giữa tổ lái và kiểm soát tiếp cận.

Thông báo kế hoạch bay của các tàu bay khác trong khu vực.

Sửa ngay nội dung đọc lại và xác nhận lại huấn lệnh đúng.

Chờ tàu bay thực hiện rồi điều chỉnh lại ở lần liên lạc sau.

Chuyển thông tin cho hãng để hãng nhắc tổ lái thực hiện đúng.

Giữ im lặng vì phi công đã xác nhận đã nhận được huấn lệnh.

Kiểm soát viên cấp lệnh, phi công đọc lại, kiểm soát viên xác nhận.

Phi công thực hiện trước, kiểm soát viên kiểm tra lại sau khi hoàn thành.

Hãng xác nhận thay tổ lái, sau đó kiểm soát viên gửi thông báo ATIS.

Phi công báo cáo vị trí, cơ sở AMHS tự động thay thế huấn lệnh.

PAN PAN để thông báo tình huống khẩn cấp cần được ưu tiên.

MAYDAY để thông báo tình huống nguy cấp cần hỗ trợ khẩn cấp.

ATIS để thông báo thông tin thời tiết tại sân bay gần nhất.

CPDLC để gửi thông điệp định kỳ cho cơ sở kiểm soát liên quan.

Xác nhận tổ lái đã có thông tin sân bay hiện hành.

Xác nhận tổ lái đã được cấp huấn lệnh lăn đầy đủ.

Chuyển trách nhiệm cập nhật thời tiết cho hãng khai thác.

Cập nhật kế hoạch bay giữa các cơ sở không lưu.

Chuyển thông điệp thường lệ sang CPDLC, duy trì thoại cho tình huống khẩn cấp.

Chuyển toàn bộ thông điệp sang ATIS, kể cả các huấn lệnh điều hành riêng.

Giảm số lần liên lạc bằng cách ngừng yêu cầu phi công đọc lại huấn lệnh.

Yêu cầu các tàu bay tự giữ phân cách cho đến khi tần số bớt quá tải.

Sửa ngay nội dung sai và xác nhận tổ lái hiểu đúng mực bay được cấp.

Chờ tần số yên tĩnh rồi kiểm tra lại mực bay khi tàu bay đã giảm độ cao.

Gửi thông tin cho hãng để hãng liên lạc lại với tổ lái qua kênh riêng.

Tiếp tục xử lý các cuộc gọi khác vì tổ lái có thể tự đối chiếu kế hoạch bay.

Dùng CPDLC phù hợp, đồng thời áp dụng liên lạc dự phòng.

Ngừng trao đổi vì CPDLC không thể hỗ trợ điều hành.

Chỉ nghe ATIS vì có thể thay liên lạc đường dài.

Dùng VOR để truyền huấn lệnh thay cho HF và CPDLC.

Xác nhận thông tin mới với APP và chuẩn bị theo huấn lệnh tiếp cận được cấp.

Tiếp tục chuẩn bị cho đường băng 25 vì ATIS là nguồn thông tin đã nghe trước đó.

Chờ ATIS phát lại rồi chỉ thực hiện theo thông tin được phát trong bản tin.

Yêu cầu hãng chọn lại sân bay đến vì thông tin đường băng đã thay đổi.

Phù hợp vì CPDLC thay thế mọi liên lạc trong mọi tình huống.

Phù hợp vì thoại không cần thiết trong môi trường ATM hiện đại.

Không phù hợp vì CPDLC không thay thế hoàn toàn thoại khẩn cấp.

Không phù hợp vì CPDLC chỉ dùng để phát bản tin ATIS.

Localizer dẫn hướng ngang, glide path dẫn hướng theo chiều dọc.

Localizer xác định cự ly, glide path xác định hướng đến đài.

Localizer truyền bản tin, glide path cung cấp thông tin thời tiết.

Localizer giám sát tàu bay, glide path truyền dữ liệu điều hành.

VOR cung cấp phương vị, DME cung cấp cự ly đến đài.

VOR cung cấp độ cao, DME cung cấp phương vị đến đài.

NDB cung cấp cự ly, ILS cung cấp hướng đường bay.

GNSS cung cấp thời tiết, FMS phát tín hiệu mặt đất.

Tàu bay đang thấp hơn so với quỹ đạo hạ cánh đã công bố.

Tàu bay đang lệch ngang so với trục tiếp cận của đường băng.

Tàu bay đang xa hơn vị trí ngưỡng đường băng so với dự kiến.

Tàu bay đang mất tín hiệu thông tin liên lạc với kiểm soát viên.

Vị trí ngang của tàu bay so với trục đường cất hạ cánh.

Vị trí dọc của tàu bay so với quỹ đạo hạ cánh được thiết kế.

Khoảng cách của tàu bay đến đài dẫn đường trên mặt đất.

Mức độ rõ ràng của liên lạc giữa phi công và kiểm soát viên.

NDB cung cấp bản tin sân bay định kỳ trước khi tàu bay hạ cánh.

VOR cung cấp phương vị và khoảng cách đến điểm xuất phát chuyến bay.

ILS cung cấp dẫn hướng ngang và dẫn hướng dọc khi tiếp cận.

DME cung cấp huấn lệnh điều chỉnh độ cao từ cơ sở kiểm soát.

Xác định hướng tương đối của tàu bay đối với đài phát tín hiệu.

Xác định chính xác khoảng cách từ tàu bay đến ngưỡng đường băng.

Xác định góc hạ cánh chuẩn khi tàu bay tiếp cận đường băng.

Xác định mã nhận dạng và độ cao của tàu bay trên màn hình radar.

DME cung cấp khoảng cách đến một trạm dẫn đường cụ thể.

ILS cung cấp khả năng dẫn hướng trong giai đoạn tiếp cận cuối.

NDB cung cấp phương hướng đến một đài phát tín hiệu cố định.

GNSS cung cấp khả năng xác định vị trí trên phạm vi rộng.

Tàu bay đáp ứng năng lực dẫn đường yêu cầu của đường bay hoặc thủ tục.

Tàu bay sử dụng duy nhất một loại đài dẫn đường mặt đất trên hành trình.

Tàu bay chỉ được bay theo đường thẳng giữa hai sân bay khai thác.

Tàu bay phải duy trì liên lạc HF trong mọi giai đoạn của chuyến bay.

Truyền tín hiệu radar để nhận dạng tàu bay trên màn hình điều hành.

Cấp huấn lệnh thay đổi đường bay thay cho cơ sở kiểm soát không lưu.

So sánh vị trí thực tế với lộ trình và hỗ trợ điều chỉnh quỹ đạo.

Phát bản tin thời tiết và đường băng sử dụng cho tàu bay tiếp cận.

Đối chiếu với nguồn dẫn đường khác và thực hiện theo quy trình phù hợp.

Tiếp tục theo GNSS vì tín hiệu vệ tinh luôn có độ chính xác tuyệt đối.

Tắt toàn bộ thiết bị dẫn đường để tránh nhận dữ liệu không đồng nhất.

Tự thay đổi điểm đến mà không cần thông báo cho cơ sở kiểm soát.

Loại bỏ yêu cầu tổ lái phải tuân thủ huấn lệnh của kiểm soát viên.

Hỗ trợ thiết kế đường bay linh hoạt và sử dụng không phận hiệu quả hơn.

Thay thế toàn bộ hệ thống thông tin liên lạc giữa tàu bay và mặt đất.

Cho phép tàu bay hạ cánh mà không cần bất kỳ thủ tục tiếp cận nào.

Tàu bay đã mất liên lạc nên phải chuyển sang liên lạc dữ liệu với kiểm soát.

Tàu bay đúng quỹ đạo dọc nhưng cần xử lý sai lệch theo phương ngang.

Tàu bay đã mất thông tin cự ly nên không thể tiếp tục tiếp cận bằng ILS.

Tàu bay đúng hướng ngang nhưng cần xử lý sai lệch theo phương thẳng đứng.

Kiểm tra chéo nguồn dữ liệu, đánh giá độ tin cậy và áp dụng quy trình phù hợp.

Chỉ sử dụng GNSS vì hệ thống vệ tinh luôn có độ chính xác cao hơn nguồn khác.

Bỏ qua sai khác vì FMS sẽ tự động hiệu chỉnh mà không cần tổ lái theo dõi.

Tự chuyển sang đường bay khác để tạo thêm khoảng cách với các tàu bay xung quanh.

UAV tự chọn vị trí hạ cánh bất kỳ để duy trì đúng thời gian giao hàng.

UAV tiếp tục theo tốc độ và hướng cũ đến khi pin gần cạn hoàn toàn.

UAV phải có phương án xử lý mất tín hiệu và giới hạn hoạt động phù hợp.

UAV tắt toàn bộ cảnh báo để tránh ảnh hưởng đến quá trình bay tự động.

Phù hợp vì GNSS luôn hoạt động và không cần dự phòng.

Phù hợp vì PBN đã thay thế mọi nguồn dẫn đường.

Không phù hợp vì cần dự phòng và đánh giá an toàn.

Không phù hợp vì GNSS chỉ dùng cho tàu bay không người lái.

Giám sát phụ thuộc theo hợp đồng (ADS-C).

Radar giám sát thứ cấp (SSR).

Giám sát phụ thuộc quảng bá (ADS-B).

Radar giám sát sơ cấp (PSR).

PSR dùng dữ liệu hợp đồng, SSR dùng dữ liệu quảng bá tự động.

PSR dùng GNSS, SSR dùng tín hiệu phản xạ từ mục tiêu.

PSR dùng phản xạ mục tiêu, SSR dùng trả lời từ transponder.

PSR giám sát đường lăn, SSR chỉ cung cấp thông tin thời tiết.

SSR nhận dữ liệu nhận dạng từ transponder của tàu bay đang bay.

PSR phát hiện mục tiêu qua tín hiệu phản xạ từ thân tàu bay.

ADS-B nhận vị trí do tàu bay tự động quảng bá từ dữ liệu GNSS.

ADS-C nhận báo cáo vị trí theo thỏa thuận dữ liệu đã thiết lập.

SMR theo dõi chuyển động phương tiện tại khu vực sân bay.

PSR nhận tín hiệu phản xạ từ bề mặt thân tàu bay.

SSR nhận tín hiệu trả lời từ transponder của tàu bay.

MLAT tính vị trí dựa trên thời gian tín hiệu đến các trạm thu.

DME xác định khoảng cách đến đài dẫn đường mặt đất.

VOR xác định phương vị của tàu bay trên đường bay.

SMR giám sát chuyển động mặt đất tại khu vực sân bay.

CPDLC trao đổi thông điệp dữ liệu giữa tổ lái và kiểm soát viên.

ADS-B tự động quảng bá dữ liệu vị trí và trạng thái chuyến bay.

ADS-C tự động gửi dữ liệu theo từng hợp đồng với cơ sở điều hành.

PSR tự động thu tín hiệu phản xạ từ mục tiêu không hợp tác.

SSR tự động nhận thông tin từ các thiết bị giám sát mặt đất.

SMR hiển thị chuyển động mặt đất quanh khu vực sân bay khai thác.

ADS-B quảng bá dữ liệu cho mọi đối tượng trong phạm vi tiếp nhận.

SSR cung cấp dữ liệu qua tín hiệu trả lời từ transponder tàu bay.

ADS-C gửi báo cáo theo hợp đồng dữ liệu đã được thiết lập.

MLAT tính vị trí từ chênh lệch thời gian nhận tín hiệu.

PSR tính vị trí từ tín hiệu phản xạ của mục tiêu bay.

SSR tính vị trí từ tín hiệu trả lời của transponder tàu bay.

ADS-B tính vị trí từ thông tin do kiểm soát viên nhập vào.

PSR nhận dữ liệu độ cao từ phản xạ của thân tàu bay.

SSR nhận dữ liệu mã trả lời từ transponder của tàu bay.

SMR nhận dữ liệu mã khẩn cấp từ phương tiện mặt đất.

MLAT nhận dữ liệu mã trả lời từ kế hoạch bay của hãng.

ILS hỗ trợ dẫn hướng ngang và dọc trong giai đoạn tiếp cận hạ cánh.

A-SMGCS hỗ trợ giám sát, hướng dẫn và kiểm soát hoạt động mặt đất.

ATIS phát thông tin thời tiết và đường băng sử dụng cho tổ lái.

FMS so sánh vị trí tàu bay với lộ trình đã được lập trình trước.

Mục tiêu đã tự quảng bá dữ liệu ADS-B đầy đủ đến cơ sở kiểm soát.

Mục tiêu chắc chắn là phương tiện mặt đất đang hoạt động trong sân bay.

Mục tiêu có thể phản xạ radar nhưng không cung cấp trả lời từ transponder.

Mục tiêu đang gửi báo cáo ADS-C theo hợp đồng dữ liệu với trung tâm.

Khó duy trì nhận biết đầy đủ về vị trí và chuyển động trên mặt đất.

Khó xác định phương vị của tàu bay khi đang bay trên đường hàng không.

Khó cung cấp dẫn hướng theo góc hạ cánh trong giai đoạn tiếp cận cuối.

Khó duy trì liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và kiểm soát viên đường dài.

Tàu bay có thể tự quyết định không gửi các báo cáo vị trí tiếp theo.

Kiểm soát viên có thể áp dụng khoảng cách nhỏ hơn khu vực radar.

Phân cách cần được tổ chức phù hợp với mức độ giám sát có sẵn.

Cơ sở điều hành có thể thay thế ADS-C bằng quan sát trực tiếp từ TWR.

Chỉ dùng ILS để giám sát tàu bay và phương tiện trên mặt đất.

Chỉ tăng biển báo sân bay để thay thế toàn bộ thiết bị giám sát.

Chỉ dùng ATIS để kiểm soát mọi chuyển động trên đường lăn và sân đỗ.

Kết hợp giám sát mặt đất với hỗ trợ điều hành phù hợp.

Phù hợp vì ADS-B có thể thay thế mọi phương tiện giám sát sân bay.

Phù hợp vì ADS-B luôn cung cấp đầy đủ dữ liệu cho mọi mục tiêu mặt đất.

Không phù hợp vì cần đánh giá năng lực và dự phòng.

Không phù hợp vì ADS-B chỉ được dùng cho các chuyến bay đại dương.

CNS, AOC và dịch vụ khai thác mặt đất.

ATC, sân bay và hệ thống bảo dưỡng tàu bay.

ATFM, ASM và ATS.

FIR, TMA và các đường hàng không.

Tăng số lượng chuyến bay bất kể năng lực hệ thống.

Cân bằng nhu cầu khai thác với năng lực hệ thống.

Cấp huấn lệnh trực tiếp cho từng tàu bay trên hành trình.

Phân loại không phận theo nhu cầu quốc phòng và dân dụng.

ATS chỉ bao gồm hoạt động kiểm soát tại sân bay.

ATC quản lý luồng bay, còn ATS chỉ phát thông tin thời tiết.

ATS và ATC là hai hệ thống độc lập, không có quan hệ chức năng.

ATC là một thành phần của ATS, cùng với các dịch vụ khác.

Cho phép tất cả chuyến bay cất cánh theo lịch ban đầu.

Phân bổ lại thời điểm cất cánh hoặc thời điểm tiếp nhận.

Yêu cầu mọi tổ lái tự lựa chọn đường bay ngắn nhất.

Chuyển trách nhiệm điều hành từ ATC sang hãng hàng không.

ATS tổ chức phát bản tin thời tiết cho các chuyến bay lân cận.

ATFM điều chỉnh thứ tự cất cánh của các chuyến bay thương mại.

ASM tổ chức sử dụng và phân bổ không phận cho các mục đích khác nhau.

ATC cấp phép khai thác thương mại cho hãng bay đi qua khu vực đó.

TWR điều hành tàu bay lăn tại sân đỗ và đường lăn.

ACC duy trì phân cách giữa các chuyến bay trên hành trình.

ATFM tính toán nhu cầu khai thác của toàn bộ mạng bay.

APP điều phối tàu bay trong khu vực tiếp cận sân bay.

Dịch vụ thông báo bay cung cấp thông tin chung cho tổ lái.

Dịch vụ điều hành không lưu cấp huấn lệnh và duy trì phân cách.

Dịch vụ tư vấn không lưu hỗ trợ lựa chọn hành trình thương mại.

Dịch vụ báo động phối hợp tìm kiếm khi tàu bay gặp sự cố.

Phân cách ngang dựa trên hai đường bay khác nhau.

Phân cách thời gian dựa trên khoảng cách giữa hai lần cất cánh.

Phân cách dọc dựa trên sự khác biệt về độ cao hoặc mực bay.

Phân cách mặt đất dựa trên vị trí tàu bay tại sân đỗ.

ACC điều hành tàu bay trên các đường hàng không đường dài.

APP sắp xếp thứ tự tàu bay đến trong khu vực tiếp cận.

ATFM điều chỉnh năng lực khai thác của toàn bộ sân bay.

TWR điều hành hoạt động lăn và di chuyển trong khu vực sân bay.

Cấp vị trí đỗ và hướng dẫn hành khách xuống nhà ga.

Duy trì phân cách và phối hợp chuyển giao với ACC kế tiếp.

Quyết định lịch bay thương mại và giá vé của hãng khai thác.

Cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay cho tàu bay đang thực hiện chuyến bay.

Báo cáo vị trí định kỳ và dữ liệu giám sát phù hợp.

Quan sát trực tiếp từ tháp kiểm soát tại sân bay gần nhất.

Thông tin vị trí đỗ và thời gian mở cửa ra tàu bay.

Dữ liệu hành lý ký gửi và hàng hóa của chuyến bay.

Khả năng đánh giá chất lượng dịch vụ hành khách tại nhà ga.

Khả năng lập kế hoạch bảo dưỡng thiết bị kỹ thuật của tàu bay.

Khả năng phân tích hướng bay, tốc độ và độ cao của tàu bay.

Khả năng xác định số lượng ghế còn trống trên từng chuyến bay.

Ưu tiên thông tin và ra quyết định kịp thời trong áp lực.

Tự thay đổi quy tắc bay để giảm số lượng huấn lệnh cần cấp.

Chuyển trách nhiệm phân cách sang các hãng hàng không khai thác.

Hạn chế phối hợp với các vị trí kiểm soát liền kề trong ca trực.

Yêu cầu về khả năng phân biệt màu sắc trong tiêu chuẩn y tế.

Yêu cầu về khả năng tính toán chi phí khai thác cho từng chuyến bay.

Yêu cầu về khả năng phục vụ hành khách trong khu vực nhà ga.

Yêu cầu về khả năng kiểm tra tình trạng bảo dưỡng động cơ tàu bay.

TWR chuyển trực tiếp tàu bay cho ACC trong mọi tình huống.

Hãng hàng không nhận điều hành tàu bay sau khi rời khu vực sân bay.

APP phối hợp chuyển giao tàu bay cho ACC theo quy trình phù hợp.

Tổ lái tự chọn tần số ACC khi đã đạt mực bay hành trình.

Phân bổ lại trách nhiệm theo mức lưu lượng của từng vị trí.

Duy trì thông tin và chuyển giao trách nhiệm điều hành.

Rút gọn thông tin bàn giao để tăng tốc độ chuyển giao.

Duy trì một tần số liên lạc cho cả hành trình.

Giữ giờ cất cánh rồi điều tiết bằng bay chờ tại TMA sân bay đến.

Chỉ hoãn các chuyến bay quốc tế để ưu tiên lưu lượng nội địa.

Phân bổ giờ cất cánh và đường bay theo năng lực đã cập nhật.

Dừng toàn bộ chuyến bay đến cho đến hết giờ cao điểm.

Mở tuyến thay thế ngay mà không đánh giá năng lực các khu vực liên quan.

Giữ nguyên toàn bộ hạn chế dù khu vực quân sự chưa được sử dụng liên tục.

Phối hợp khai thác và điều chỉnh năng lực các khu vực liên quan.

Để từng hãng tự quyết định có bay qua khu vực quân sự hay không.

Duy trì lệnh cất cánh và xử lý phương tiện sau khi tàu bay rời đường băng.

Chỉ báo APP về tàu bay đến mà không can thiệp ngay với phương tiện.

Can thiệp tức thời, phối hợp xử lý tàu bay và phương tiện liên quan.

Chờ xác nhận lại dữ liệu giám sát trước khi phát huấn lệnh phù hợp.

ACC tiếp tục chuyển tàu bay để APP tự giải quyết thứ tự đến.

APP tự từ chối từng tàu bay mà không thông báo cho ACC.

TWR tự thay đổi thứ tự đến khi tàu bay đã vào khu vực sân bay.

ACC và APP điều chỉnh luồng đến, thời điểm chuyển giao hoặc đường bay.

Giải quyết lần lượt theo thứ tự thông tin xuất hiện trên màn hình.

Ưu tiên nguy cơ an toàn cấp thiết, đồng thời điều phối các nhiệm vụ còn lại.

Tạm ngừng liên lạc với các vị trí lân cận để giảm áp lực công việc.

Chuyển tất cả cảnh báo cho bộ phận khai thác của các hãng hàng không.

Có thể bỏ qua vì tàu bay vẫn đang bay theo kế hoạch đã nộp.

Có thể giảm phân cách để bù lại thời gian chậm báo cáo vị trí.

Cần áp dụng quy trình liên lạc và giám sát phù hợp với tình trạng hiện có.

Có thể yêu cầu TWR gần nhất quan sát trực tiếp tàu bay trên đại dương.

Tạm dừng hiệp đồng đến khi toàn bộ lưu lượng rời khỏi khu vực.

Bàn giao theo dữ liệu cũ để giữ nguyên thời điểm chuyển giao.

Xử lý xung đột cấp thiết và hiệp đồng thay đổi có liên quan.

Để vị trí tiếp nhận tự suy đoán quỹ đạo mới từ dữ liệu giám sát.