Đề kiểm tra trắc nghiệm - Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)

Việc vận chuyển hàng hóa bằng một phương thức duy nhất giữa hai quốc gia, dưới sự giám sát của một người chuyên chở.

Việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức, từ một địa điểm ở một quốc gia đến một địa điểm khác ở một quốc gia khác.

Việc vận chuyển hàng hóa chỉ bằng đường biển nhưng có sử dụng nhiều tàu khác nhau trong cùng một hành trình quốc tế.

Việc vận chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia bằng bất kỳ phương thức nào, miễn là có ít nhất hai chứng từ vận tải riêng biệt.

Hành động với tư cách là đại lý (agent) thay mặt cho người gửi hàng hoặc người chuyên chở.

Chỉ chịu trách nhiệm đối với đoạn đường biển trong hành trình đa phương thức.

Ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức và hành động với tư cách là chủ thể (principal), chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Là người sở hữu tất cả các phương tiện vận tải được sử dụng trong chuỗi vận tải đa phương thức.

Sử dụng nhiều chứng từ vận tải do các hãng vận tải khác nhau cấp.

Hàng hóa được vận chuyển bởi ít nhất 2 phương thức khác nhau, dưới một hợp đồng, một chứng từ, một trách nhiệm và một giá cước.

Mỗi phương thức vận tải chịu trách nhiệm riêng biệt cho đoạn hành trình của mình.

Hàng hóa chỉ cần một chứng từ duy nhất, nhưng có thể chỉ sử dụng một phương thức vận tải.

Vận tải đa phương thức trong đó hành trình bắt đầu và kết thúc bằng đường bộ, bao gồm các hệ thống Piggyback và Roll-on/Roll-off.

Vận tải bằng đường biển kết hợp với đường hàng không trong cùng một chuyến hàng.

Vận tải hàng hóa bằng xe tải kết hợp với tàu hỏa trong cùng một quốc gia.

Vận tải đa phương thức có sử dụng container và chứng từ điện tử EDI.

Cơ sở hạ tầng đầu cuối đầy đủ (Adequate terminal infrastructure).

Các thực hành lý tưởng cho các phương thức vận tải liên quan (Ideal practices for the transport modes involved).

Giao diện hiệu quả (Efficient interfaces) giữa các mạng lưới vận tải.

Yêu cầu bắt buộc hàng hóa phải được đóng gói bởi MTO.

Sự tồn tại của các mạng lưới biển/đường bộ/đường sắt có khả năng tương tác (interoperable) cùng với dòng thông tin nhanh chóng và xử lý chứng từ hiệu quả.

Chi phí bảo trì giảm và thời gian quay vòng tàu được cải thiện cho vận tải đường sông.

Khả năng xếp chồng container lên đến 3 đơn vị trong bãi container nội địa.

Số lượng thiết bị xếp dỡ tự động tại các cảng biển lớn.

Chỉ giảm chi phí nhiên liệu mà không ảnh hưởng đến tải trọng.

Tăng tải trọng, tiết kiệm nhiên liệu, ít gây hại môi trường hơn và cải thiện hiệu quả động cơ.

Yêu cầu sử dụng xe tải nhỏ hơn để phù hợp với đường phố đô thị.

Chỉ áp dụng cho các xe vận tải chạy bằng điện.

Tàu lớn giúp tăng tần suất dịch vụ và giảm chi phí khi xảy ra hỏng hóc.

Tàu lớn có thể dẫn đến tần suất thấp hơn, chi phí lớn hơn khi hỏng hóc xảy ra, và tăng chi phí trung chuyển container.

Tàu lớn không thể khai thác triệt để slot (full slot utilization).

Tàu lớn chỉ phù hợp với tuyến ngắn, không phù hợp với tuyến 'around the world'.

Để giảm tải cho các bến cảng chính và tránh phải sử dụng container.

Để đạt kinh tế theo quy mô trên biển, giảm chi phí vận tải nội địa và sử dụng hiệu quả bãi container của hãng.

Chỉ để đáp ứng yêu cầu của chính phủ về vận tải xanh.

Để thay thế hoàn toàn vận tải đường biển bằng vận tải đường bộ và đường sắt.

Được phát triển chủ yếu cho vận tải đường biển quốc tế với tiêu chuẩn ISO nghiêm ngặt.

Có hệ thống nâng đáy (bottom lift), khổ rộng 2,5m và được chia thành các class A, B, C theo chiều dài.

Có hệ thống nâng đỉnh (top lift) và có thể xếp chồng tối đa 3 đơn vị như inland container.

Được phát triển từ yêu cầu của hãng tàu Nhật Bản để vận chuyển ô tô.

Vận chuyển toa tàu hỏa bằng xe tải đường bộ qua các cây cầu.

Vận chuyển mooc xe tải trên toa xe phẳng (TOFC) và container trên toa xe phẳng (COFC), có thể xếp chồng hai container (double-stack train).

Chỉ áp dụng trong vận tải nội địa, không sử dụng trong vận tải quốc tế.

Yêu cầu hàng hóa phải được dỡ khỏi mooc tại mỗi trạm trung gian.

Đức - để vận chuyển container rỗng giữa các cảng.

Thụy Sĩ - để xe tải nước ngoài vượt quá tải trọng đường bộ cho phép đi qua đất nước bằng tàu hỏa từ bắc xuống nam.

Úc - để vận chuyển gia súc qua các vùng sa mạc.

Nhật Bản - để vận chuyển hàng giữa các đảo.

Cần sử dụng toa xe phẳng chuyên dụng (flatcar) để chở mooc.

Có chi phí cạnh tranh trong phạm vi 500-800 dặm, có thể lắp ráp trên mặt đường nhựa với đường ray nhánh mà không cần thiết bị cơ khí đặc biệt.

Có trọng lượng nhẹ hơn mooc thường nên chở được nhiều hàng hơn trên đường bộ.

Không thể trang bị thiết bị làm lạnh cho container.

Vận chuyển hàng rời (bulk cargo) như than, quặng.

Vận chuyển xe ô tô mới và hàng hóa quá khổ, nặng, với ưu điểm là tốc độ xếp dỡ nhanh và giảm thiểu rủi ro hư hỏng khi trung chuyển.

Chỉ vận chuyển hàng lỏng như dầu thô và khí đốt.

Chỉ phù hợp với hàng hóa nhẹ như bông, vải.

Xà lan được xếp rỗng lên tàu mẹ tại cảng biển và vận chuyển bằng đường biển.

Xà lan được xếp hàng ở nội địa, liên kết thành đoàn, đẩy theo đường thủy nội địa đến điểm tàu mẹ tiếp cận được, sau đó được cần cẩu gantry hoặc tàu mẹ hạ xuống để vận chuyển đường biển.

Xà lan chỉ chạy trên đường thủy nội địa, không tham gia vận tải đường biển.

Xà lan được kéo trực tiếp bởi tàu biển trong suốt hành trình.

VO-MTO là công ty không sở hữu tàu biển, trong khi NVO-MTO sở hữu đội tàu biển riêng.

VO-MTO sở hữu và khai thác tàu biển, thường cung cấp dịch vụ trọn gói end-to-end và thuê ngoài các đoạn đường bộ/đường sắt/hàng không; NVO-MTO không sở hữu tàu biển và thường thuê ngoài tất cả các phương thức.

VO-MTO chỉ hoạt động trong nội địa, còn NVO-MTO chỉ hoạt động quốc tế.

VO-MTO không được phép ký hợp đồng vận tải đa phương thức.

Một công ty vận tải biển sở hữu đội tàu container lớn và trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải đường biển.

Người sắp xếp vận chuyển hàng hóa với tư cách người chuyên chở, phát hành vận đơn riêng hoặc chứng từ tương đương, nhưng không sở hữu hoặc khai thác phương tiện vận tải chính.

Một hãng hàng không chỉ chuyên chở hàng hóa quốc tế.

Cơ quan chính phủ quản lý vận tải biển.

Chủ tàu, công ty vận tải đường bộ, đường sắt, hãng hàng không và người khai thác đường thủy nội địa.

Bãi container, nhà kho, trạm hàng hóa container (CFS), kho gom hàng, các tổ chức đóng gói, thông quan, làm thủ tục xuất nhập khẩu và ngoại hối.

Ngân hàng, công ty bảo hiểm hàng hóa, cơ quan quản lý ngoại hối và cơ quan hải quan.

Chỉ gồm các công ty bảo hiểm và ngân hàng.

Hàng LCL luôn được đo bằng trọng lượng (kg) và tính cước theo trọng lượng.

Hàng LCL xảy ra khi hàng của một người gửi không đủ để lấp đầy toàn bộ container, được đo bằng m³ và MTO thường giám sát việc đóng gói tại 'groupage depot' hoặc CFS.

Hàng LCL là hàng thuộc sở hữu của một người gửi duy nhất, chiếm toàn bộ container.

Hàng LCL không bao giờ cần thông quan tại CFS.

Độ tin cậy (Reliability) và tính linh hoạt (Flexibility).

Giới hạn thời gian (Time limits) cho hàng hóa đặc biệt như thực phẩm tươi/đông lạnh, hoa hoặc hàng giá trị cao.

An ninh (Security), chi phí (Cost) và sự vắng mặt của việc trung chuyển trung gian.

Mức lương tối thiểu của công nhân bốc xếp tại cảng gốc.