Kiểm tra giữa kỳ: Quản lý giao thông đô thị, Vận tải hành khách công cộng và Logistics đô thị

Chỉ việc điều khiển tín hiệu giao thông tại các nút giao.

Cả nguồn cung hệ thống giao thông–vận tải và nhu cầu đi lại, vận tải.

Chỉ việc đầu tư xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông.

Chỉ việc quản lý đỗ xe và thu phí giao thông.

Là một nhánh độc lập, thay thế hoàn toàn cho quản lý giao thông.

Chỉ áp dụng sau khi các giải pháp hạ tầng và kỹ thuật đã được xây dựng.

Là một phần tích hợp, tác động đến nhu cầu đi lại và vận tải hàng hóa.

Chỉ liên quan đến việc lập biểu đồ chạy xe của giao thông công cộng.

Tác động đến nhu cầu vận tải hành khách nhằm tối đa hóa tác động tích cực và giảm thiểu tác động tiêu cực của giao thông.

Chỉ tác động đến nhu cầu vận tải hàng hóa của doanh nghiệp.

Chỉ tác động đến nguồn cung các tuyến đường dành riêng.

Chỉ tập trung vào việc xây dựng bãi đỗ xe ngoại ô.

Nhu cầu đi lại của hành khách đi làm.

Nhu cầu sử dụng đường sắt vùng.

Nhu cầu đi bộ và xe đạp trong đô thị.

Nhu cầu vận tải hàng hóa.

Chỉ sử dụng biện pháp tĩnh đã xác định trước cho toàn bộ thời gian vận hành.

Tác động đến nhu cầu và cung vận tải hiện tại bằng các biện pháp thích ứng tình huống được phối hợp.

Chỉ tác động đến phương tiện cá nhân, không tác động đến giao thông công cộng.

Do một cơ quan duy nhất quyết định và thực hiện trong mọi tình huống.

Toàn bộ quá trình thiết kế và kiểm soát các hệ thống xã hội–kỹ thuật phức tạp.

Tác động đáp ứng tình huống đối với người sử dụng đường bộ để thay đổi hành vi lái xe, lựa chọn tuyến đường hoặc phương thức di chuyển.

Việc thu thập dữ liệu khảo sát nhu cầu đi lại hằng ngày.

Việc thu phí và quản lý giá của các phương thức vận tải.

Thành phần đa ngành, thành phần thuộc phía cung cơ sở hạ tầng và thành phần thuộc vận hành giao thông.

Chỉ các biện pháp vận hành dành cho ô tô con.

Chỉ các biện pháp tài chính và pháp lý.

Chỉ các biện pháp quản lý vận tải hàng hóa và giao thông công cộng.

Loại hình, mức độ và sự phân phối của các hoạt động sử dụng đất.

Chỉ mức giá đất tại các khu đô thị mới.

Chỉ thời gian hoạt động của các cơ sở sản xuất.

Chỉ số lượng phương tiện được cấp phép trong từng khu vực.

Đường sắt vùng, tàu điện và xe buýt.

Mạng lưới đường đi bộ và mạng lưới đường cho xe đạp.

Park+Ride, Park+Share và các cơ sở phục vụ vận tải hàng hóa.

Mở rộng và bảo trì mạng lưới đường phố cùng không gian đỗ xe.

Tập trung xây dựng các bãi P+R rất lớn tại trung tâm thành phố.

Ưu tiên các cơ sở P+R nhỏ và hỗ trợ cơ sở nằm ngoài thành phố để hạn chế đi lại bằng ô tô.

Không tài trợ bất kỳ cơ sở P+R nào ngoài địa giới thành phố.

Chỉ phát triển P+R tại các trung tâm thương mại lớn.

Tăng số làn đường ở các nút giao để xử lý ùn tắc.

Áp dụng biểu phí khác nhau cho các phương thức giao thông.

Điều tiết giao thông bằng cách cấp các quyền tiếp cận khác nhau.

Điều chỉnh thời gian đèn xanh tại các giao lộ.

Làn đặc biệt dành cho nhóm phương tiện hoặc điều kiện ưu tiên; slot management phân bổ các khoảng thời gian cụ thể khi nguồn lực bị giới hạn.

Mọi làn đường đều phải dành riêng cho xe buýt trong giờ cao điểm.

Cấp phát địa chỉ và vị trí đỗ xe cho từng hộ gia đình.

Áp dụng thuế phương tiện theo mức phát thải khí thải.

Chỉ phí đường và phí đỗ xe.

Chỉ thuế xăng dầu và thuế phương tiện.

Chỉ vé giao thông công cộng và thẻ giảm giá.

Toàn bộ công cụ mà người sử dụng trả tiền cho khả năng đi lại hiện tại hoặc tiềm năng, gồm phí, thuế, lệ phí, giá mua và chi phí bảo hiểm.

Đức áp dụng thu phí xe tải từ năm 2005 cho xe từ 12 tấn trở lên; London áp dụng thu phí ùn tắc năm 2003 với mức 10 bảng Anh mỗi lần vào trong ngày.

Đức áp dụng thu phí xe tải từ năm 2007 cho mọi xe tải; London áp dụng thu phí ùn tắc từ năm 2011.

Phí xe tải Đức không phụ thuộc số trục; phí London là 20 bảng Anh cho mỗi giờ ở trung tâm.

Đức chỉ thu phí xe tải trong thành phố; London chỉ thu phí với phương tiện chưa trả phí trước.

London áp dụng năm 2003 với mức 10 bảng Anh; Stockholm áp dụng năm 2007 nhưng không phân biệt thời điểm.

London thí điểm năm 2006 và chính thức năm 2007; Stockholm áp dụng năm 2003 với phí 10 bảng Anh.

London áp dụng năm 2003 với mức 10 bảng Anh mỗi lần vào trong ngày; Stockholm thí điểm năm 2006, chính thức năm 2007 và điều chỉnh phí theo thời điểm.

London thí điểm năm 2007; Stockholm chính thức năm 2003 và chỉ áp dụng phí cho xe tải.

Một biện pháp vận hành đơn lẻ như đóng một tín hiệu hoặc mở một làn đặc biệt.

Một hệ thống thiết bị gồm nhiều chiến lược được cài đặt cùng nhau.

Chỉ là một dự báo về lưu lượng giao thông trong tương lai.

Một khái niệm hành động xác định trước, được kích hoạt bởi sự kiện nhất định, trong đó một hoặc nhiều biện pháp lựa chọn được thực hiện.

Vì các hệ thống động cho phép kiểm soát linh hoạt, có phản hồi tình huống và cần phối hợp các biện pháp trước khi xảy ra tình huống.

Vì các chiến lược động loại bỏ hoàn toàn nhu cầu đi lại của hành khách.

Vì các chiến lược động chỉ có hiệu quả khi không có tai nạn hoặc sự cố.

Vì năng lực giao thông không thể được kiểm kê hoặc đánh giá.

Chỉ quản lý thu phí, phí đường và quản lý đỗ xe.

Quy hoạch sử dụng đất, thỏa thuận sử dụng, tiếp thị và nâng cao nhận thức.

Chỉ hệ thống tín hiệu, biển báo và thiết bị kiểm soát giao thông.

Chỉ lập biểu đồ chạy xe, xác định giá vé và phân công lái xe.

Chỉ dựa trên quy mô dân số của từng địa phương.

Mối quan hệ về giao thông, cơ cấu tổ chức–thể chế, đặc điểm địa cư và kinh tế, mạng lưới chiến lược và điều kiện kiểm soát giao thông.

Chỉ dựa trên danh mục hành động đã được phê duyệt.

Chỉ dựa trên số lượng phương tiện đang lưu hành.

Các đoạn đường có năng lực thông hành lớn cùng các nút giao thông, cơ sở hạ tầng và trang thiết bị kiểm soát giao thông.

Chỉ các tuyến xe buýt có tần suất cao trong nội thành.

Toàn bộ mạng lưới đường phố trong địa phận, không phân biệt mức khả năng thông hành.

Chỉ các bãi đỗ xe và các cơ sở Park+Ride.

Chỉ các đoạn đường dành riêng cho xe buýt.

Chỉ các bãi đỗ xe của các đầu mối vận tải.

Các tuyến đường sắt vùng, bến cảng và sân bay.

Các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn cùng nhà ga, điểm dừng, điểm trung chuyển và điểm đầu cuối.

Chỉ các khu công nghiệp và khu nông nghiệp.

Sân vận động, sân bay, bến tàu, trung tâm mua sắm, cơ sở P+R và trung tâm thành phố.

Chỉ các cơ sở hành chính và trường học.

Chỉ các điểm giao cắt và các nút giao thông.

Chỉ các đơn vị khai thác giao thông công cộng.

Chỉ cơ quan lập quy hoạch và cơ quan đô thị.

Các cơ quan trung ương và địa phương, đơn vị vận hành, hiệp hội vận tải công cộng, dịch vụ cứu hộ, truyền thông và các bên tư nhân.

Chỉ người sử dụng phương tiện.

Kiểm tra cơ sở hạ tầng và thiết bị hiện có, tính cập nhật kỹ thuật, khả năng thích nghi kinh tế và nhu cầu xây dựng hoặc mở rộng trong ngắn–trung hạn.

Chỉ kiểm đếm khách lên xuống tại các điểm dừng.

Chỉ lập kế hoạch xây dựng mới mà không xem xét tài sản đang có.

Chỉ đánh giá mức độ chấp thuận của người dân.

Chỉ tổng số dân của khu vực nghiên cứu.

Chỉ số phương tiện và mức độ sử dụng sức chứa.

Chỉ lưu lượng hành khách tại các nút giao thông.

Quan hệ nguồn–đích, thời gian chuyến đi, lựa chọn phương thức, lựa chọn tuyến đường và phân bố theo không gian, thời gian.

Chỉ sử dụng dữ liệu camera giám sát tại các điểm đếm.

Phỏng vấn chuyên gia, phân tích thông báo giao thông, đánh giá tỷ lệ lưu lượng/năng lực, kiểm soát chuyến đi và phân tích hoạt động liên tục của hệ thống.

Chỉ sử dụng kết quả bình chọn ý kiến của cư dân.

Chỉ chờ đến khi sự cố xảy ra rồi mới thực hiện xử lý.

Điều chỉnh tuyến của phương tiện cơ giới cá nhân để hướng lưu lượng sang các đường khác.

Điều chỉnh lịch trình và giá vé của các tuyến giao thông công cộng.

Thay đổi thời điểm khởi hành của các chuyến đi.

Bổ sung phương tiện và tăng mật độ điểm dừng cho giao thông công cộng.

Chọn một biện pháp, mua hệ thống, rồi áp dụng cho mọi tình huống.

Chỉ lập danh mục các hệ thống hiện có rồi đánh giá chiến lược.

Liên kết loại vấn đề với loại biện pháp và hệ thống, xác định nhu cầu hành động kỹ thuật–tổ chức, gán biện pháp và phát triển các mặt nạ chiến lược đặc thù.

Chỉ thực hiện phê duyệt chiến lược sau khi đã triển khai thiết bị.

Mô hình hóa → đưa vào dữ liệu → xác định tác động → diễn giải → xác định mục tiêu → chọn phương pháp.

Xác định và cân nhắc mục tiêu → chọn phương pháp → đưa vào dữ liệu → mô hình hóa → xác định tác động → xác định đóng góp cho mục tiêu → diễn giải kết quả.

Xác định tác động → diễn giải kết quả → chọn phương pháp → mô hình hóa → xác định mục tiêu → đưa vào dữ liệu.

Chọn phương pháp → mô hình hóa → diễn giải kết quả → xác định mục tiêu → đưa vào dữ liệu → xác định tác động.

Xã hội, môi trường, dòng giao thông, an toàn giao thông và chi phí.

Chỉ thời gian chuyến đi và độ tin cậy dịch vụ.

Chỉ nhu cầu hành khách và lựa chọn phương thức.

Chỉ giao diện kỹ thuật và tần suất truyền dữ liệu.

Chỉ cho phép đánh giá một chiến lược duy nhất tại một thời điểm.

Thay thế hoàn toàn việc thử nghiệm trên mạng lưới thực tế.

Chỉ đánh giá được tác động trong điều kiện không có sự cố.

Có thể xem xét quan hệ phụ thuộc giữa các biện pháp, lượng hóa tác động, so sánh các chiến lược và minh họa kết quả để hỗ trợ quyết định.

Chỉ tên của các cơ quan tham gia và số tiền đầu tư dự kiến.

Chỉ danh sách các phương tiện và kết cấu đường tại địa điểm xảy ra sự cố.

Tình huống, giá trị ngưỡng kích hoạt và giải thể, hệ thống phát hiện vấn đề, các biện pháp, hệ thống thực hiện và điều chỉnh luồng truyền thông.

Chỉ kết quả mô phỏng của từng chiến lược.

Xác định vấn đề → thực hiện biện pháp → phát hiện tình hống → đánh giá → chọn biện pháp.

Phát hiện tình hống giao thông → xác định vấn đề → lựa chọn biện pháp phù hợp → đánh giá biện pháp → thực hiện → xác định tác động.

Đánh giá biện pháp → phát hiện tình hống → thực hiện → xác định vấn đề → lựa chọn biện pháp.

Lựa chọn biện pháp → thực hiện → xác định tác động → phát hiện tình hống → đánh giá → xác định vấn đề.

Tích hợp tổ chức–thể chế, tích hợp khái niệm–chức năng và tích hợp kỹ thuật–vật lý.

Tích hợp tài chính, tích hợp pháp lý và tích hợp thị trường.

Tích hợp theo thời gian, theo không gian và theo phương thức vận tải.

Tích hợp vận hành, tích hợp thông tin và tích hợp bảo trì.

Xây dựng giao diện kỹ thuật để trao đổi dữ liệu giữa các cơ quan.

Dùng chung một hệ thống vé cho phí đường, bãi đỗ và giao thông công cộng.

Chuẩn hóa giao diện tín hiệu giao thông và hợp nhất cảm biến.

Hợp tác giữa cơ quan lập quy hoạch và đô thị, giữa các cơ quan vùng và giữa khu vực công tư–tư nhân.

Thành lập nhóm làm việc và ký thỏa thuận hợp tác giữa các bên.

Hợp nhất dữ liệu cảm biến và sử dụng công cụ định vị chung.

Xử lý tích hợp các biện pháp thi công và vận hành ngay từ giai đoạn lập kế hoạch cơ sở hạ tầng.

Chuẩn hóa định dạng dữ liệu và băng thông truyền thông.

Xác định nhóm làm việc và phân định nhiệm vụ của các tổ chức.

Đạt giao diện kỹ thuật, chuẩn hóa giao diện, hợp nhất cảm biến và kết hợp dữ liệu.

Điều chỉnh tâm lý hành khách trong đánh giá thời gian chuyến đi.

Xây dựng thỏa thuận chiến lược về ngưỡng kích hoạt và giải thể.

A: phát triển chiến lược; B: xây dựng khái niệm tích hợp; C: triển khai chiến lược.

A: triển khai chiến lược; B: phát triển chiến lược; C: xây dựng khái niệm tích hợp.

A: xây dựng khái niệm tích hợp; B: triển khai chiến lược; C: phát triển chiến lược.

A: đánh giá chiến lược; B: phát triển chiến lược; C: xây dựng khái niệm tích hợp.

Mô tả điều kiện biên → xác định yêu cầu → phát triển biện pháp tích hợp.

Phát triển biện pháp tích hợp → xác định yêu cầu → mô tả điều kiện biên.

Phê duyệt → xác định yêu cầu → phát triển biện pháp tích hợp.

Xác định yêu cầu → mô tả điều kiện biên → phát triển các biện pháp tích hợp và phê duyệt.

Kiểm soát dựa trên chiến lược với một trung tâm điều khiển duy nhất.

Kiểm soát tích hợp mạnh với nhiều trung tâm chỉ trao đổi thông tin chiến lược.

Kiểm soát độc lập có điều chỉnh.

Kiểm soát tích hợp mạnh không cần bước điều chỉnh nào.

Tích hợp đa trung tâm không có truy cập lẫn nhau.

Tích hợp cục bộ với liên kết trực tiếp giữa các hệ thống.

Tích hợp đơn trung tâm với một trung tâm điều khiển chung.

Hình thức hỗn hợp có trung tâm chiến lược cấp trên.

Yêu cầu chiến lược.

Thông báo chiến lược đã được kích hoạt.

Thông báo chuyển tuyến thay thế đã được thực hiện.

Báo cáo đánh giá tác động của chiến lược.

Dữ liệu được đánh giá, băng thông truyền thông trung bình và định vị địa lý tùy chọn.

Chỉ truyền thông tin chiến lược, băng thông thấp và định vị địa lý độc lập.

Dữ liệu thô hoặc dữ liệu chuyển mạch, băng thông cao và định vị địa lý chung.

Dữ liệu thô hoặc dữ liệu chuyển mạch, băng thông truyền thông cao và định vị địa lý chung.

Chỉ bảng giá vé và quy định kiểm soát chuyến đi của từng tuyến.

Chỉ quy định giao diện kỹ thuật giữa các trung tâm và thiết bị.

Mục đích và tổ chức nhóm làm việc, nguyên tắc, quy trình phê duyệt và triển khai chiến lược, cùng cách chia sẻ dữ liệu và chi phí.

Chỉ mô tả chi tiết tình huống và ngưỡng kích hoạt của từng chiến lược.

Danh sách thành viên nhóm làm việc và quy tắc bầu cử lãnh đạo.

Mô tả tình huống, ngưỡng kích hoạt và giải thể, hệ thống phát hiện, các biện pháp, hệ thống thực hiện và điều chỉnh luồng truyền thông.

Chỉ quy định về chi phí đầu tư và tỷ lệ chia sẻ doanh thu.

Chỉ quy trình xây dựng mô hình mô phỏng và báo cáo tác động.

Khái niệm mục tiêu.

Các ngành và mạng lưới chiến lược.

Hệ thống thu thập dữ liệu và hệ thống kiểm soát, hướng dẫn, thông tin.

Năng lực, lưu lượng giao thông và tình huống.

Tuyến và lịch trình được thiết kế theo từng yêu cầu cá nhân của người sử dụng.

Chỉ phục vụ hành khách thuộc một nhóm khách hàng cố định.

Có tuyến và lịch trình cố định, mọi hành khách đều có thể sử dụng nếu chịu trả khoản phí đã quy định trước.

Không có điểm dừng cố định và mức giá do từng hành khách thỏa thuận riêng.

ROW A là chạy chung với ô tô; ROW B là tách biệt một phần; ROW C là tách biệt hoàn toàn.

ROW A dùng cho xe buýt; ROW B dùng cho LRT; ROW C dùng cho metro.

ROW A và ROW B đều là chạy chung với các phương tiện khác; ROW C là tách biệt hoàn toàn.

ROW A là tách biệt hoàn toàn, thường dùng cho metro; ROW B là tách một phần, thường dùng cho LRT hoặc BRT; ROW C là dùng chung với phương tiện khác.

Tải trọng trục phương tiện trên 8 tấn, tốc độ khai thác 40–60 km/h và ROW A.

Tải trọng trục khoảng 7–8 tấn, toa ngắn, đoàn tàu kéo từ 3–4 toa, năng lực khoảng 10.000–40.000 hành khách/giờ và suất đầu tư tương đối thấp.

Toàn bộ hệ thống phải chạy ngầm và không được chia sẻ đường với phương tiện khác.

Công suất tuyến 30.000–60.000 hành khách/giờ và tốc độ kỹ thuật 120 km/h.

Tải trọng trục trên 8 tấn, tốc độ kỹ thuật 120 km/h, tốc độ khai thác 40–60 km/h, ROW A và năng lực lớn.

Toa xe thường ngắn, đoàn tàu chủ yếu từ 3–4 toa và chủ yếu chạy trên ROW C.

Không cần hệ thống tín hiệu và kiểm soát đoàn tàu chặt chẽ.

Thường có suất đầu tư rất thấp và thu hồi vốn nhanh.

BRT phải sử dụng cùng một loại đường sắt nhẹ với LRT và không thể chạy trên đường dành riêng.

BRT luôn có năng lực thấp hơn xe buýt thông thường và chỉ phục vụ các tuyến nội thành ngắn.

BRT sử dụng xe buýt chất lượng cao và đường dành riêng, có chi phí đầu tư thấp hơn đường sắt nhưng cần nhiều phương tiện và lái xe hơn.

Công suất tối đa của BRT luôn đạt được mà không phụ thuộc ưu tiên tín hiệu, thiết kế ga và năng lực phương tiện.

GRS không cần dùng bánh cao su và luôn sử dụng ray thép.

GRS chỉ có thể áp dụng ở các đô thị đã phát triển với mật độ dân cố rất cao.

GRS không có khả năng tổ chức hành trình theo O-D và không thể bẻ ghi tự động.

GRS có chất lượng và năng lực cao hơn xe buýt, suất đầu tư khoảng 1/3–1/5 đường sắt đô thị, nhưng đòi hỏi kỹ thuật cao và chi phí chế tạo, thi công lớn.

Thời gian phanh, thời gian hành khách lên xuống, thời gian phát tín hiệu và đóng mở cửa, thời gian rời điểm dừng.

Thời gian chờ đèn tín hiệu, thời gian lái xe trên đoạn, thời gian khởi hành và thời gian bán vé.

Thời gian phản ứng, thời gian phanh–lấy đà, thời gian đón trả khách và thời gian cửa đóng mở.

Chỉ thời gian hành khách lên xuống và thời gian rời điểm dừng.

Biểu đồ dọc, dùng cho các tuyến có nhiều xe và tổ chức lao động phức tạp.

Dạng bảng thời gian, thường dùng khi cần chỉ rõ thời gian xuất phát từng chuyến.

Biểu đồ ngang, thường áp dụng khi tần suất không quá khoảng 6 xe/giờ/hướng.

Không có biểu đồ chạy xe phù hợp với tuyến có ít phương tiện.

Số phương tiện bằng tần suất nhân với thời gian một vòng xe.

Không cần dự phòng phương tiện vì số phương tiện luôn được bố trí đầy đủ trên tuyến.

Thời gian một vòng xe chỉ phụ thuộc vào chiều dài tuyến, không phụ thuộc thời gian đầu cuối.

Số phương tiện , với , và cần tính đến phương tiện dự phòng.

Tối ưu hóa việc xây dựng kho hàng lớn ở ngoại ô thành phố.

Tối ưu hóa vận tải và hậu cần trong đô thị, tính đến điều kiện giao thông, ùn tắc và năng lượng, đồng thời giảm tác động tiêu cực môi trường và xã hội.

Giảm mọi hoạt động vận chuyển hàng hóa trong nội đô để bảo vệ môi trường.

Tăng tốc tối đa lượng hàng hóa đưa vào trung tâm bằng xe tải lớn.

Người gửi hàng quan tâm thời gian, chi phí và độ tin cậy; doanh nghiệp vận tải tối thiểu chi phí và tối đa lợi nhuận; cư dân muốn giảm ùn tắc, tiếng ồn, ô nhiễm; nhà quản lý thành phố đóng vai trò trung lập.

Tất cả các nhân tố chủ chốt đều ưu tiên tối đa hóa lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải.

Cư dân và nhà quản lý thành phố đều mong muốn tăng mạnh lưu lượng xe tải nặng vào trung tâm.

Người gửi hàng không quan tâm đến thời gian giao nhận khi hệ thống hoạt động theo Just-In-Time.

Nút logistics là các tuyến đường, còn liên kết logistics là các kho hàng.

Nút logistics chỉ là các phương tiện giao nhận, còn liên kết logistics là các phương thức thanh toán.

Nút logistics là địa điểm tiếp nhận, xử lý, lưu trữ hoặc phân phối hàng; liên kết logistics là các tuyến hoặc quan hệ vận chuyển nối các nút.

Nút logistics và liên kết logistics đều là các loại phương tiện vận tải hàng hóa.

Khoảng 5–10% diện tích đường và 5–10% lượng CO₂.

Khoảng 15–25% diện tích đường và 15–25% lượng CO₂.

Khoảng 40–50% diện tích đường và 40–50% lượng CO₂.

Khoảng 20–40% diện tích đường và khoảng 20–40% lượng CO₂.