CNS chương 1,2

Liên lạc thoại HF và VHF giữa KSVKL và người lái được công nhận là kênh liên lạc chính của thông tin liên lạc Air-ground.

Đường dây điện thoại dân dụng được sử dụng cho liên lạc thoại giữa ground-ground.

Mạng Viễn thông cố định hàng không (AFTN) là các phương tiện liên lạc bằng điện văn giữa ground-ground.

Tất cả các câu trên

Thông tin thoại có tốc độ truyền thông tin nhanh.

Các sự cố về thông tin thoại phát sinh do kỹ năng ngôn ngữ hay giọng nói của KSVKL và người lái.

Việc truyền và hiểu thông tin giữa KSVKL và người lái tàu bay dễ dàng.

Khối lượng việc làm của KSVKL không cao.

Thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu không-địa dạng số để hỗ trợ cho các hệ thống tự động trên tàu bay và mặt đất.

Mạng thoại/dữ liệu dưới mặt đất hiện tại hoạt động kém hiệu quả.

Thiếu sự kết nối toàn cầu.

Tất cả các câu trên.

Đài dẫn đường NDB, VOR. Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến DME.

Hệ thống dẫn đường quán tính INS. Hệ thống tham chiếu quán tính IRS.

Thiết bị đo độ cao khí áp (Baromatic Altitude).

Tất cả các loại trên.

Đài dẫn đường NDB, VOR. Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến DME.

Hệ thống dẫn đường quán tính INS. Hệ thống tham chiếu quán tính IRS.

Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS. Đồng hồ đo độ cao vô tuyến.

Thiết bị đo độ cao khí áp (Baromatic Altitude).

Các đài VOR/DME và các thiết bị khác không với hết tầm phủ và không phủ nhiều khu vực của thế giới.

Những tính năng giới hạn của hệ thống hiện tại (như ILS) liên quan đến tầm phủ, tính ổn định và độ chính xác.

Hạn chế độ chính xác, điều đó không cho phép sử dụng linh hoạt các đường bay và hạn chế về dẫn đường khu vực.

Tất cả các câu trên.

Radar mode S.

Radar mode A/C.

ADS-B.

MLAT.

Tầm phủ rộng và kín khắp thế giới.

Độ chính xác của thiết bị giám sát.

Các vấn đề của Radar giám sát thứ cấp mode S.

Tất cả các câu trên.

Quản lý không phận (AirSpace Management –ASM).

Dịch vụ không lưu (Air Traffic Services - ATS).

Quản lý luồng không lưu (Air Traffic Flow Management - ATFM).

Dịch vụ báo động.

Thông tin.

Dẫn đường.

Giám sát.

Tất cả các câu trên

Cung cấp cho người sử dụng sự linh hoạt tối đa trong việc sử dụng không phận.

Chức năng tương thích của dữ liệu trao đổi giữa các tàu bay và các thành phần mặt đất.

Chia sẻ không phận giữa các nhóm người dùng khác nhau phải tổ chức linh hoạt nhất có thể.

Tất cả các câu trên.

Triển khai kế hoạch phối hợp toàn cầu.

Xác định những hạn chế tương lai.

Áp dụng các công nghệ mới.

Tất cả các câu trên.

Xác định nhu cầu về không lưu.

Triển khai một kế hoạch phối hợp toàn cầu để triển khai khái niệm CNS/ATM của ICAO.

Xác định những hạn chế hiện tại.

Áp dụng các công nghệ mới.

Kỹ thuật số, vệ tinh, tự động hóa, toàn cầu, thông suốt.

Vệ tinh, kỹ thuật số, tự động hóa, toàn cầu, thông suốt.

Tự động hóa, vệ tinh, kỹ thuật số, toàn cầu, thông suốt.

Kỹ thuật số, vệ tinh, tự động hóa, thông suốt, toàn cầu.

Hệ thống ATM là một thực thể toàn diện.

Hệ thống ATM bao gồm nhiều thành phần và chúng có mối tương quan phức tạp.

Hệ thống ATM hoạt động mà không cần các thành phần của nó. Các thành phần phải được tích hợp với nhau.

Tất cả các câu trên.

Cải thiện việc xử lý và truyền thông tin giữa các nhà khai thác hàng không, các tàu bay, và các đơn vị ATS.

Mở rộng giám sát.

Các hệ thống xử lý dữ liệu mặt đất được mở rộng, bao gồm hệ thống hiển thị dữ liệu ADS thu được và dữ liệu của tàu bay đến cho KSV KL.

Tất cả các câu trên.

Cho phép dòng thông tin luân chuyển hiệu quả thấp.

Sử dụng tối ưu tự động hóa trên máy bay và dưới mặt đất.

Sử dụng phổ tần số một cách tùy tiện.

Tất cả các câu trên.

Hầu hết thông tin liên lạc thường xuyên được thực hiện bằng cách trao đổi dữ liệu.

Thông tin liên lạc bằng thoại chủ yếu được sử dụng trong các tình huống không thường xuyên và các trường hợp khẩn cấp;

Có nhấn mạnh vào kết nối và khai thác tính toàn cầu.

Tất cả các câu trên.

DFIS.

AIDC.

CPDLC.

AMHS

DFIS.

AIDC.

CPDLC.

AMHS.

DFIS.

AIDC.

CPDLC.

AMHS.

DFIS.

AIDC.

CPDLC.

AMHS.

ADS-C

Radar sơ cấp (PSR)

VOR/DME

ILS (hay MLS).

Triển khai ADS-C qua AMSS hay HFDL.

Lắp đặt thêm các đài VOR/DME.

Thực hiện GNSS.

Triển khai ADS-B giúp kiểm soát di chuyển bề mặt sân bay.

Không cung cấp giám sát radar đầy đủ trong không phận.

Hạn chế tốc độ truyền dữ liệu giữa các cơ sở ATS.

Gây nhiễu, ồn cho thoại sóng HF.

Không cung cấp tín hiệu dẫn đường cho tàu bay vào khu vực này.

Thiết bị INS/IRS trên tàu bay.

Thiết bị AFTN/CIDIN/ATN.

Thoại qua sóng vô tuyến HF/VHF.

Việc sử dụng radar thứ cấp (SSR) non-monopulse.

Hệ thống GNSS.

Hệ thống ATN/AMHS.

Hệ thống ADS-B.

Hệ thống radar thứ cấp Mode C.

Xây dựng các phương thức riêng cho giám sát bằng mắt để hỗ trợ việc kiểm soát sự di chuyển trên bề mặt sân bay trong điều kiện tầm nhìn thấp.

Đề xuất ADS để cung cấp khả năng giám sát cho khu vực không có radar bao phủ.

Cung cấp tầm phủ radar sơ cấp đầy đủ cho giám sát chuyến bay en-route.

Gia tăng số điểm báo cáo vị trí bằng thoại bắt buộc bên trong FIR.

Từ tín hiệu của hệ thống GNSS.

Dữ liệu thời gian từ cơ sở ATS lân cận.

Đồng hồ thạch anh được xây dựng trong máy tính chủ của hệ thống tự động hóa.

Dữ liệu từ hệ thống internet.

Dịch vụ Internet cho hành khách đi tàu bay

Dịch vụ kiểm soát không lưu, dịch vụ thông báo bay, dịch vụ báo động.

Dịch vụ Quản lý luồng không lưu (ATFM).

Dịch vụ cung cấp thông tin hành khách đi tàu bay.

Vùng trời bị ô nhiễm cao.

Các hệ thống CNS chưa bao phủ hết vùng trời toàn cầu.

Trình độ nhân sự chưa được nâng cao.

Cấu trúc đường bay không linh hoạt.

Thông tin liên lạc dữ liệu air-ground và ground-ground chưa đầy đủ và đáp ứng yêu cầu của ATM.

Thiếu tài chính để nâng cấp thiết bị CNS cho tàu bay.

Các hệ thống ATM chưa bao phủ hết toàn cầu.

Lực lượng nhân sự ATS chưa đủ năng lực làm việc trên các thiết bị CNS.

Tránh va chạm của tàu bay- ACAS.

Kiểm soát di chuyển bề mặt sân bay bằng ứng dụng liên quan ADS-B.

Hợp nhất ADS và dữ liệu radar trong hệ thống tự động kiểm soát không lưu.

Ứng dụng liên quan ADS-C tự động nhận các tham số của tàu bay.

Phát triển hệ thống xử lý điện văn AMHS.

Phát triển hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS.

Chuyển đổi sử dụng hệ thống radar giám sát thứ cấp đơn xung, chế độ S (MSSR Mode S).

Sử dụng kết nối dữ liệu VHF cho liên lạc dữ liệu không-địa.

Hệ tọa độ tham chiếu toàn cầu và khung thời gian toàn cầu.

Hệ thống các yêu cầu khai thác (chất lượng). Các tiêu chuẩn quốc tế (hệ thống và phương thức).

Chiến lược hướng dẫn toàn cầu (lập kế hoạch, việc thực hiện, phân tích giữa lợi ích/chi phí).

Tất cả các câu trên.

Triển khai kế hoạch không vận toàn cầu đối với các hệ thống CNS/ATM.

Phân tích các hạn chế và triển vọng của hệ thống không lưu hiện tại.

Triển khai khái niệm CNS/ATM.

Xây dựng khung thời gian toàn cầu.

Hướng dẫn thực hiện hệ tọa độ tham chiếu toàn cầu.

Triển khai và thông qua SARPs và PANS.

Hướng dẫn lập kế hoạch và thực hiện.

Hướng dẫn phân tích kinh tế.

Hệ tham chiếu toàn cầu. Độ chính xác đáp ứng theo yêu cầu hàng không.

Phù hợp với ellipsoid quốc gia/địa phương.

Được hệ thống dẫn đường vệ tinh sử dụng.

Tất cả các câu trên.

Khung tham chiếu thời gian toàn cầu. Phân phối toàn thế giới.

Được các hệ thống dẫn đường vệ tinh sử dụng.

Đạt được rõ ràng. Chính xác và ổn định.

Tất cả các câu trên

RTSP.

RCP.

RNP.

RSP.

RTSP.

RCP.

RNP.

RSP.

RTSP.

RCP.

RNP.

RSP.

RTSP.

RCP.

RNP.

RSP.

RTSP sẽ định rõ tiêu chuẩn toàn hệ thống cần đáp ứng về an toàn, điều hòa, hiệu quả, chia sẻ vùng không phận & trong phạm vi yếu tố con người.

RTSP sẽ định rõ tiêu chuẩn toàn hệ thống cần đáp ứng về an toàn.

RTSP sẽ định rõ tiêu chuẩn toàn hệ thống cần đáp ứng về điều hòa, hiệu quả.

RTSP sẽ định rõ tiêu chuẩn toàn hệ thống cần đáp ứng về an toàn, điều hòa, hiệu quả, chia sẻ vùng không phận.

Độ sẵn sàng. Tính toàn vẹn. Tính liên tục của dịch vụ. Độ chính xác.

Độ sẵn sàng. Tính toàn vẹn. Tính liên tục của dịch vụ.

Độ sẵn sàng. Tính toàn vẹn. Độ chính xác.

Tính toàn vẹn. Tính liên tục của dịch vụ. Độ chính xác.

Trách nhiệm, Khả năng.

Khả năng, Hạn chế.

Hạn chế, Trách nhiệm

Trách nhiệm, Khả năng, Hạn chế

Mức an toàn mục tiêu hệ thống tương lai.

Xác định hệ thống và năng lực tài nguyên.

Tổ chức luồng không lưu.

Tất cả các câu trên.

Hạn chế ở những thông tin không cần thiết nhằm ngăn ngừa quá tải thông tin.

Không phân đơn liên tục, không nên gián đoạn khai thác, thiếu nhất quán giữa loại không phận & loại phương tiện.

Trách nhiệm của người lái tàu bay, KSV KL và người thiết kế hệ thống nên được xác định rõ ràng.

Tất cả các câu trên.

Hệ thống các yêu cầu khai thác (chất lượng).

Các tiêu chuẩn quốc tế (hệ thống và phương thức).

Hệ tọa độ tham chiếu toàn cầu.

Chiến lược hướng dẫn toàn cầu (lập kế hoạch, việc thực hiện, phân tích giữa lợi ích/chi phí).

Triển khai kế hoạch không vận toàn cầu đối với các hệ thống CNS/ATM.

Phân tích các hạn chế và triển vọng của hệ thống không lưu hiện tại.

Triển khai khái niệm CNS/ATM.

Khung thời gian toàn cầu.

WGS-72 (World Geodetic System 1972).

Krassovsky (1940).

WGS-84 (World Geodetic System 1984)

GRS80 (Canb).

01/01/1998.

01/07/1998.

01/01/1984.

01/07/1984.

Thời gian thiên văn trung bình (Mean Sidereal Time).

Thời gian toàn cầu UT (Universal Time).

Thời gian quốc tế theo đồng hồ nguyên tử TAI (Atomic International Time).

Thời gian phối hợp toàn cầu UTC (Universal Time Coordination).

Tính hiệu quả kinh tế của hệ thống.

Cấp độ quan trọng của vùng không phận.

Kịch bản quản lý không lưu đối với một vùng không phận đã cho.

Yêu cầu chất lượng giám sát RSP.

Tài liệu kiểm soát giao tiếp (ICD).

Phương thức các dịch vụ không vận (PANS), tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARP).

Tiêu chuẩn EUROCONTROL.

Tiêu chuẩn ARINC.

Mức độ an toàn hàng không được bảo đảm không suy giảm.

Tuân thủ đúng thủ tục hành chính, chi phí tài chính đã phê duyệt.

CNS/ATM nên được thực hiện đột phá trong việc triển khai công nghệ và phương thức.

Chuyển đổi trước với các hệ thống lớn, quan trọng

Tập trung nguồn lực tài chính cao nhất để triển khai thực hiện CNS/ATM mới.

Chuyển đổi sang CNS/ATM mới càng nhanh càng tốt nếu có thể.

Phối hợp với khu vực, quốc gia lân cận tạo sự nhất quán, phù hợp khi chuyển đổi sang CNS/ATM.

Tuân thủ đúng thủ tục hành chính, chi phí tài chính đã phê duyệt.