TQHKDD CHƯƠNG 2

Tháng 6 năm 1945

Tháng 10 năm 1954

Tháng 1 năm 1956

Tháng 5 năm 1959

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam

Cục Không quân

Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam

Cục Hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải

Là sân bay thương mại quốc tế đầu tiên của Việt Nam

Đánh dấu sự xuất hiện sớm của hoạt động hàng không phục vụ cách mạng và tạo tiền đề hình thành ngành hàng không Việt Nam

Là nơi thành lập hãng hàng không quốc gia Việt Nam

Là sân bay đầu tiên áp dụng quản lý bay hiện đại theo tiêu chuẩn ICAO

Chuyển toàn bộ hoạt động hàng không sang khai thác thương mại

Khẳng định quyền quản lý của quốc gia đối với hoạt động tàu bay trong vùng trời thuộc chủ quyền

Cho phép mọi hãng hàng không nước ngoài tự do khai thác đến Việt Nam

Xóa bỏ vai trò của các cơ quan quân sự trong quản lý vùng trời

Sinh viên phát biểu đúng, không cần điều chỉnh, vì sân bay Lũng Cò được xây dựng để khai thác hành khách quốc tế

Cần bổ sung rằng hàng không Việt Nam hình thành trong bối cảnh chiến tranh, cách mạng và nhiệm vụ giành độc lập dân tộc

Sinh viên phát biểu đúng, không cần điều chỉnh, vì Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam được thành lập trước năm 1945

Cần thay bằng nhận định hàng không Việt Nam chỉ phục vụ mục tiêu quân sự

Ban Nghiên cứu Không quân → tiếp quản sân bay Gia Lâm → Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam → Trung đoàn 919

Tiếp quản sân bay Gia Lâm → Ban Nghiên cứu Không quân → Trung đoàn 919 → Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam → Ban Nghiên cứu Không quân → tiếp quản sân bay Gia Lâm → Trung đoàn 919

Trung đoàn 919 → tiếp quản sân bay Gia Lâm → Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam → Ban Nghiên cứu Không quân

Xây dựng sân bay Lũng Cò để tiếp nhận vật tư từ lực lượng Đồng Minh

Tiếp quản sân bay Gia Lâm và tổ chức quản lý hoạt động hàng không

Thành lập Quân chủng Phòng không – Không quân

Tổ chức chuyến bay kết nối Hà Nội – Sài Gòn năm 1975

Ban Nghiên cứu sân bay, phiên hiệu C-47

Ban Nghiên cứu Không quân

Trung đoàn Không quân vận tải 919

Quân chủng Phòng không – Không quân

Chỉ thực hiện vận tải hàng hóa thương mại

Phục vụ đối ngoại, liên lạc và nhiệm vụ của Nhà nước

Chỉ đào tạo phi công quân sự nhằm phục vụ cho hoạt động dân dụng

Thay thế toàn bộ hoạt động đường sắt và đường biển

Thành lập Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949

Tiếp quản sân bay Gia Lâm năm 1954

Thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1956

Thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919 năm 1959

Cục Không quân được thành lập năm 1959 đảm nhiệm đồng thời chức năng quân sự và dân dụng

Việt Nam gia nhập ICAO năm 1981, đánh dấu quá trình hội nhập quốc tế về hàng không dân dụng của đất nước

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam được ban hành năm 1991, thể hiện trình độ quản lý của Nhà nước cả về lĩnh vực hàng không quân sự và hàng không dân dụng.

Nhà ga quốc tế Nội Bài được đưa vào khai thác năm 1982, cho thấy khả năng vận hành khai thác cơ sở hạ tầng hàng không dùng chung dân dụng và quân sự.

Thành lập Ban Nghiên cứu sân bay C-47

Thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919

Thành lập Quân chủng Phòng không – Không quân

Chuyến bay Hà Nội – Sài Gòn năm 1975

Trung đoàn Không quân vận tải 919

Ban Nghiên cứu Không quân

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam

Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam

Đội ngũ cán bộ, phi công và nhân viên kỹ thuật có kinh nghiệm tổ chức, điều hành và phối hợp

Thị trường hàng không cạnh tranh hoàn hảo, các nhà khai thác có sức mạnh ngang nhau trong thị trường.

Hệ thống hãng hàng không chi phí thấp tuân thủ kỷ luật và an toàn trong khai thác hàng không nội địa và quốc tế

Cơ chế tách bạch hoàn toàn giữa quản lý nhà nước và kinh doanh

Kết nối quốc gia và phục vụ các sự kiện chính trị trọng đại

Mở đầu cơ chế thị trường trong vận tải hàng không

Gia nhập hệ thống tiêu chuẩn ICAO

Hình thành mạng bay quốc tế thường lệ của Việt Nam

Thành lập Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949 → thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1956 → tiếp quản sân bay Gia Lâm và xác lập chủ quyền không phận năm 1954–1955

Thành lập Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949 → tiếp quản sân bay Gia Lâm, xác lập chủ quyền không phận miền Bắc năm 1954–1955 → thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1956

Xây dựng sân bay Lũng Cò năm 1945 → tiếp quản sân bay Gia Lâm, xác lập chủ quyền không phận miền Bắc năm 1954–1955 → thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1956

Thành lập Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949 → tiếp quản sân bay Gia Lâm, xác lập chủ quyền không phận miền Bắc năm 1954–1955 → thành lập Trung đoàn Không quân vận tải 919 năm 1959

Từ khôi phục hoạt động hàng không sau thống nhất đến áp dụng hạch toán kinh tế trong quản lý ngành

Từ hoạt động hàng không phục vụ cách mạng đến xây dựng lực lượng, quản lý chủ quyền không phận và hình thành cơ quan dân dụng chuyên trách

Từ gia nhập ICAO đến phân tách quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất – kinh doanh

Từ mở rộng thị trường vận tải hàng không đến xã hội hóa đầu tư hạ tầng cảng hàng không

Vì hoạt động hàng không dân dụng giai đoạn này chủ yếu chỉ phục vụ các nhiệm vụ đối ngoại quốc tế

Vì chức năng dân dụng của hàng không Việt Nam chỉ bắt đầu hình thành sau khi đất nước thống nhất năm 1975

Vì bên cạnh phục vụ quốc phòng, hàng không còn thực hiện vận tải, liên lạc, chuyên cơ, đối ngoại và hỗ trợ cơ quan quốc tế

Vì hoạt động hàng không dân dụng và nhiệm vụ quốc phòng được tổ chức hoàn toàn tách biệt trong giai đoạn này

Nhận định có cơ sở vì quản lý nhà nước về hàng không chỉ bắt đầu khi Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam được thành lập năm 1956

Nhận định phù hợp vì việc tiếp quản sân bay chủ yếu là tiếp nhận công trình kỹ thuật, chưa liên quan đến quyền kiểm soát hoạt động bay

Nhận định chưa đầy đủ, nhưng ý nghĩa của sự kiện chỉ giới hạn ở việc khôi phục một cơ sở hàng không sau chiến tranh

Nhận định không đầy đủ vì tiếp quản sân bay tạo cơ sở thực tiễn để Nhà nước quản lý, vận hành hoạt động hàng không và thực thi chủ quyền quốc gia

Sự kiện năm 1955 tạo quyền khai thác vận tải thương mại; sự kiện năm 1956 khẳng định chủ quyền không phận quốc gia

Sự kiện năm 1955 khẳng định quyền quản lý vùng trời; sự kiện năm 1956 tạo cơ quan chuyên trách để tổ chức và quản lý hoạt động hàng không dân dụng

Cả hai sự kiện chủ yếu phục vụ nhiệm vụ quốc phòng nên không có ý nghĩa đối với hoạt động hàng không dân dụng

Hai sự kiện là các mốc độc lập, không có mối liên hệ trong quá trình hình thành hệ thống hàng không dân dụng

12/04/1981

20/08/1976

24/03/1979

01/01/1985

Chuyển sang cơ chế cạnh tranh hoàn toàn tự do, các hãng hàng không được phép xác định giá vé

Bắt đầu tham gia rõ nét hơn vào đời sống kinh tế – xã hội thông qua hoạt động vận tải

Hoàn thành quá trình tách bạch quản lý nhà nước và kinh doanh

Trở thành thành viên chính thức của ICAO nên được phép khai thác thương mại, đặc biệt là các đường bay quốc tế

Thành lập Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1976

Thành lập Trường Hàng không Việt Nam năm 1979

Việt Nam gia nhập ICAO năm 1981

Triển khai hạch toán kinh tế năm 1985

Thành lập Trường Hàng không Việt Nam năm 1979

Thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam năm 1989

Thành lập Hãng hàng không quốc gia Việt Nam năm 1993

Tiếp nhận điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh năm 1994

Gia nhập ICAO năm 1981

Thành lập Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1976

Áp dụng đòn bẩy kinh tế năm 1984

Thành lập Trường Hàng không Việt Nam năm 1979

Đưa nhà ga quốc tế Nội Bài và nhà khách A tại Tân Sơn Nhất vào khai thác; khai thác tàu bay Boeing B-707

Thành lập Cục Không quân và Trung đoàn 919; khai thác tàu bay Boeing B-707

Thành lập Vietnam Airlines theo cơ chế thị trường; khai thác tàu bay Boeing B-707

Tiếp nhận điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh; khai thác tàu bay Boeing B-707

Phân cấp quản lý và áp dụng các đòn bẩy kinh tế

Bãi bỏ hoàn toàn vai trò quản lý của Nhà nước

Tư nhân hóa toàn bộ hệ thống cảng hàng không

Áp dụng ngay mô hình hãng hàng không chi phí thấp

Tiếp cận phương thức quản lý theo hiệu quả kinh tế và chuẩn bị cho đổi mới theo cơ chế thị trường

Hoàn tất quá trình hội nhập ICAO, giúp Việt Nam có chỗ đứng trên thị trường quốc tế

Xóa bỏ toàn bộ hoạt động phục vụ nhiệm vụ nhà nước, kích hoạt cơ chế kinh tế thị trường tự do

Tách ngay quản lý nhà nước khỏi hoạt động kinh doanh hàng không

Gia nhập ICAO năm 1981 – tiếp cận SARPs và chuẩn hóa dần quản lý, khai thác

Thành lập Trường Hàng không năm 1979 – tách bạch hoàn toàn quản lý và kinh doanh

Bán vé năm 1976 – hoàn thành hội nhập hàng không quốc tế

Hạch toán kinh tế năm 1985 – thành lập hãng hàng không quốc gia

Giai đoạn đặt nền móng về tổ chức, nhân lực, hạ tầng, hội nhập quốc tế và đổi mới cơ chế hoạt động

Giai đoạn hình thành hoạt động hàng không cách mạng tại Việt Bắc và đổi mới cơ chế hoạt động

Giai đoạn tách bạch hoàn toàn quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất – kinh doanh

Giai đoạn hình thành thị trường hàng không cạnh tranh hiện đại và đổi mới cơ chế hoạt động

Giai đoạn hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn tất chuyển đổi sang cơ chế thị trường và phân tách rõ quản lý nhà nước với hoạt động kinh doanh

Giai đoạn hàng không dân dụng chỉ tập trung đầu tư cơ sở vật chất, chưa chú trọng đào tạo nguồn nhân lực hoặc hội nhập quốc tế

Giai đoạn xây dựng nền móng về tổ chức quản lý, nhân lực, hội nhập quốc tế, hạ tầng và đổi mới bước đầu về cơ chế hoạt động

Giai đoạn hàng không dân dụng chủ yếu thực hiện nhiệm vụ vận tải phục vụ kháng chiến và thống nhất đất nước

Ngành chủ yếu tập trung khôi phục vận tải hàng không, trong khi đào tạo và hội nhập quốc tế chưa phải nội dung được chú trọng

Ngành được xây dựng đồng thời trên các phương diện quản lý, nhân lực, hội nhập quốc tế và hạ tầng – công nghệ

Ngành đã hoàn thành việc phân tách quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất – kinh doanh hàng không

Ngành ưu tiên hiện đại hóa đội tàu bay nhưng chưa có thay đổi đáng kể về tổ chức, đào tạo và quản lý

Vì sau khi gia nhập ICAO, tổ chức này trực tiếp ban hành và điều hành các quy trình khai thác tại Việt Nam

Vì việc gia nhập ICAO buộc Việt Nam phải áp dụng nguyên trạng toàn bộ SARPs, không cần chuyển hóa vào hệ thống quản lý quốc gia

Vì SARPs tạo khung tham chiếu để Việt Nam từng bước chuẩn hóa quản lý, an toàn và khai thác theo thông lệ quốc tế, trong khi Nhà nước vẫn thực hiện chức năng quản lý quốc gia

Vì tư cách thành viên ICAO chỉ có ý nghĩa đối ngoại, không liên quan đến quá trình xây dựng hệ thống hàng không trong nước

Chính xác; các cải cách năm 1984–1985 đã hoàn tất việc chuyển ngành sang môi trường cạnh tranh thị trường

Chưa chính xác, vì các thay đổi này chỉ liên quan đến tiền lương và không tác động đến cơ chế quản lý của ngành

Chính xác; từ sau năm 1985 Nhà nước không còn thực hiện chức năng quản lý, giám sát hàng không dân dụng

Chưa chính xác; đây là những bước đổi mới ban đầu về phân cấp và hạch toán kinh tế, tạo tiền đề cho chuyển đổi mạnh mẽ hơn trong giai đoạn sau

29/08/1989

30/07/1992

08/12/1994

01/01/2007

01/07/2026

10/12/2025

01/01/2026

01/01/2007

Phân biệt rõ hơn chức năng quản lý nhà nước với hoạt động sản xuất – kinh doanh

Chấm dứt vai trò quản lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng và quân sự

Chuyển toàn bộ sân bay cho doanh nghiệp tư nhân khai thác

Thay thế Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam bằng Vietnam Airlines

Nhà nước thực hiện quản lý, giám sát và ban hành chính sách; doanh nghiệp thực hiện khai thác, kinh doanh

Hãng hàng không trực tiếp thay Nhà nước ban hành quy định chuyên ngành; doanh nghiệp thực hiện khai thác, kinh doanh

Cảng hàng không tự quản lý không cần sự giám sát của cơ quan nhà nước; ; doanh nghiệp thực hiện khai thác, kinh doanh

Mọi hoạt động hàng không đều do ICAO trực tiếp điều hành; ; doanh nghiệp thực hiện khai thác, kinh doanh

Phân tách chức năng quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất – kinh doanh

Xóa bỏ toàn bộ vai trò của Nhà nước trong hàng không dân dụng và quân sự

Chuyển toàn bộ hoạt động hàng không dân dụng sang quân sự và ngược lại

Thay thế pháp luật quốc gia bằng tiêu chuẩn của hãng hàng không vì các hãng hàng không áp dụng tiêu chuẩn cao và chặt chẽ hơn

Thành lập Hãng hàng không quốc gia Việt Nam năm 1993

Thành lập Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1976

Việt Nam gia nhập ICAO năm 1981

Thành lập Trường Hàng không Việt Nam năm 1979

Tiếp nhận điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh năm 1994

Thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam năm 1989

Thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1992

Tổ chức lại Tổng công ty Hàng không Việt Nam năm 1996

Sự kiện còn thể hiện năng lực quản lý bay, góp phần thực thi chủ quyền và khẳng định vị thế của Việt Nam trong hệ thống hàng không quốc tế

Sự kiện đánh dấu việc thành lập hãng hàng không quốc gia và khẳng định vị thế của Việt Nam trong hệ thống hàng không quốc tế

Sự kiện cho phép Việt Nam tự ban hành tiêu chuẩn ICAO và khẳng định vị thế của Việt Nam trong hệ thống hàng không quốc tế

Sự kiện thay thế toàn bộ hệ thống pháp luật hàng không Việt Nam và khẳng định vị thế của Việt Nam trong hệ thống hàng không quốc tế

Tập trung nguồn lực để phát triển đội tàu bay và mở rộng mạng đường bay

Chuyển toàn bộ trách nhiệm quản lý nhà nước cho doanh nghiệp tư nhân

Loại bỏ yêu cầu tuân thủ an toàn, an ninh hàng không của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế

Chỉ tập trung khai thác các đường bay quốc tế

Cơ quan nhà nước quản lý, giám sát; hãng hàng không tổ chức khai thác, kinh doanh theo quy định

Hãng hàng không tự ban hành và tự giám sát toàn bộ quy định an toàn bên cạnh sự quản lý của cơ quan nhà nước

ICAO trực tiếp cấp phép và điều hành hoạt động hằng ngày của hãng hàng không bên cạnh sự quản lý của cơ quan nhà nước

Cảng hàng không thay cơ quan nhà nước quyết định chính sách hàng không bên cạnh sự quản lý của cơ quan nhà nước

Luật Hàng không dân dụng của quốc gia Việt Nam

Quy trình khai thác nội bộ của hãng hàng không

Sổ tay nghiệp vụ của nhân viên mặt đất

Thỏa thuận thương mại giữa hai hãng hàng không

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2007

Thành lập Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam năm 1976

Thành lập Trường Hàng không Việt Nam năm 1979

Gia nhập ICAO năm 1981

Đúng, vì Luật Hàng không dân dụng Việt Nam từ năm 1991 đến nay không có sửa đổi, bổ sung đáng kể

Đúng, vì pháp luật hàng không chỉ điều chỉnh hoạt động của hãng hàng không quốc gia

Không đúng, vì hệ thống pháp luật hàng không được từng bước sửa đổi, bổ sung để phù hợp hơn với kinh tế thị trường, yêu cầu an toàn, an ninh, chuyển đổi số, phát triển bền vững và hội nhập quốc tế

Không đúng, vì từ sau năm 1991 hoạt động hàng không chỉ được điều chỉnh bằng quy trình nội bộ của từng doanh nghiệp

Ngành hàng không Việt Nam phát triển và hội nhập sâu hơn vào hệ thống hàng không khu vực, quốc tế

Ngành hàng không Việt Nam thu hẹp hoạt động vận tải hàng không để bảo vệ thị trường nội địa

Ngành hàng không Việt Nam chuyển toàn bộ quản lý không phận cho tổ chức quốc tế

Ngành hàng không Việt Nam tách hoạt động hàng không khỏi các chuẩn mực quốc tế

Thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam năm 1989; phân định rõ hơn quản lý nhà nước với sản xuất – kinh doanh; mở rộng mạng bay và từng bước áp dụng SARPs của ICAO

Xây dựng sân bay Lũng Cò năm 1945; thành lập Ban Nghiên cứu Không quân năm 1949; tiếp quản sân bay Gia Lâm năm 1954; mở rộng mạng bay và từng bước áp dụng SARPs của ICAO

Thành lập Trường Hàng không Việt Nam năm 1979; gia nhập ICAO năm 1981; áp dụng hạch toán kinh tế năm 1985; mở rộng mạng bay và từng bước áp dụng SARPs của ICAO

Chỉ duy trì vận chuyển chuyên cơ và hoạt động phục vụ kháng chiến; mở rộng mạng bay và từng bước áp dụng SARPs của ICAO

Tổng công ty và Hãng hàng không quốc gia thực hiện quản lý nhà nước, còn Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam trực tiếp kinh doanh vận tải hàng không

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam chỉ hỗ trợ thủ tục hành chính; các doanh nghiệp hàng không tự xây dựng, cấp phép và giám sát mọi yêu cầu an toàn

Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng quản lý, giám sát chuyên ngành; các doanh nghiệp hàng không tổ chức hoạt động khai thác, vận tải và kinh doanh theo quy định

Việc thành lập các chủ thể này nhằm hợp nhất toàn bộ chức năng quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh vào một tổ chức duy nhất

Vì việc tiếp nhận FIR chỉ cần có thêm đường bay quốc tế và không phụ thuộc vào năng lực tổ chức, nhân lực hoặc kỹ thuật

Vì FIR là khu vực quản lý do các hãng hàng không tự lựa chọn theo nhu cầu khai thác thương mại

Vì sự kiện đòi hỏi năng lực tổ chức, nhân lực, kỹ thuật điều hành không lưu, bảo đảm an toàn và mức độ hợp tác, tin cậy trong hệ thống hàng không quốc tế

Vì sau khi tiếp nhận FIR, ICAO trực tiếp thay thế Nhà nước Việt Nam quản lý toàn bộ vùng trời quốc gia

Mở rộng đội tàu bay và mạng bay trước; yêu cầu pháp luật, giám sát và chuẩn mực quốc tế sẽ hoàn thiện sau

Tăng quyền tự quyết cho hãng hàng không trong an toàn, an ninh và khai thác để giảm vai trò quản lý nhà nước

Hoàn thiện giám sát an toàn nhưng hạn chế phát triển kết nối quốc tế để tránh các yêu cầu hội nhập phức tạp

Phát triển doanh nghiệp, hạ tầng và thị trường đồng thời với hoàn thiện pháp luật, năng lực quản lý nhà nước và áp dụng chuẩn mực quốc tế phù hợp

Phù hợp vì SARPs tự động thay thế hệ thống pháp luật của mọi quốc gia thành viên ICAO

Không phù hợp vì Việt Nam hài hòa pháp luật với SARPs nhưng vẫn thực thi quyền quản lý và áp dụng pháp luật Việt Nam trong lãnh thổ, không phận quốc gia

Phù hợp, vì hãng hàng không nước ngoài chỉ chịu sự điều chỉnh của quốc gia nơi đăng ký tàu bay, không có bất kỳ liên hệ nào với pháp luật hàng không Việt Nam

Không phù hợp, vì SARPs không có bất kỳ liên hệ nào với pháp luật hàng không Việt Nam trong lãnh thổ, không phận quốc gia

Ngành chỉ tăng số lượng doanh nghiệp vận tải hàng không, còn mô hình quản lý nhà nước và năng lực điều hành bay không thay đổi

Ngành đã chuyển hoàn toàn từ quản lý nhà nước sang để doanh nghiệp tự quản lý an toàn, an ninh và không phận

Các sự kiện chỉ liên quan đến mở rộng hoạt động vận tải thương mại, không phản ánh yêu cầu hội nhập quốc tế

Ngành từng bước đổi mới mô hình tổ chức, phân định rõ hơn quản lý nhà nước và khai thác, đồng thời nâng cao năng lực quản lý bay, thực hiện trách nhiệm quốc tế

Chấp nhận nội dung 1 và 2 để tăng tính linh hoạt của thị trường; các nội dung 3 và 4 có thể thực hiện sau

Chấp nhận nội dung 1, 3 và 4; không chấp nhận nội dung 2 vì hãng hàng không có trách nhiệm tuân thủ nhưng không thể thay thế vai trò quản lý, giám sát của Nhà nước

Chấp nhận nội dung 2, 3 và 4; chưa cần mở rộng mạng bay vì hội nhập quốc tế không phụ thuộc vào kết nối thị trường

Chỉ chấp nhận nội dung 3 vì đầu tư đội tàu bay, hạ tầng và phát triển mạng bay không liên quan đến phát triển ngành

Phù hợp, vì hãng hàng không hiểu hoạt động khai thác nhất nên có thể đồng thời thực hiện chức năng quản lý và giám sát chuyên ngành

Phù hợp, nếu hãng hàng không đó là hãng hàng không quốc gia và có quy mô đội tàu bay lớn

Không phù hợp, vì cơ quan quản lý nhà nước chỉ cần ban hành chính sách; việc cấp phép và giám sát an toàn có thể giao hoàn toàn cho doanh nghiệp

Không phù hợp, vì cần phân định rõ chức năng quản lý, cấp phép và giám sát của Nhà nước với chức năng khai thác, vận tải và kinh doanh của doanh nghiệp

Vì có khả năng kết nối nhanh và rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển

Vì không cần đầu tư hạ tầng và dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Vì không chịu sự điều chỉnh của các yêu cầu an toàn, an ninh

Vì có thể thay thế hoàn toàn mọi phương thức vận tải khác

Phát triển kết nối hàng không đến địa phương

Hạn chế toàn bộ các chuyến bay quốc tế

Chỉ đầu tư đường bộ mà không cần quan tâm kết nối hàng không

Chuyển toàn bộ hoạt động du lịch sang vận tải biển

Vận tải hàng không

Vận tải đường bộ đường dài

Vận tải đường thủy nội địa

Lưu kho chờ đủ số lượng hàng mới vận chuyển

Bảo đảm kết nối, hỗ trợ tiếp cận dịch vụ thiết yếu và thu hẹp chênh lệch giữa các vùng

Chỉ nhằm tăng lợi nhuận ngắn hạn cho hãng hàng không cùng lúc thu hẹp chênh lệch giữa các vùng

Thay thế hoàn toàn trách nhiệm điều tiết của Nhà nước và thu hẹp chênh lệch giữa các vùng

Chỉ phục vụ hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế giúp thu hẹp chênh lệch giữa các quốc gia.

Huy động tàu bay vận chuyển lực lượng, vật tư cứu trợ và hỗ trợ vận chuyển y tế

Tạm dừng mọi hình thức liên lạc với khu vực bị ảnh hưởng, vận chuyển lực lượng, vật tư cứu trợ

Chỉ chờ khôi phục hoàn toàn giao thông đường bộ mới hỗ trợ thông qua vận chuyển hàng không

Chuyển việc cứu trợ cho các hãng hàng không nước ngoài vì họ mới có đủ nguồn lực

Hàng không tạo việc làm trực tiếp và gián tiếp, thúc đẩy du lịch, chuỗi cung ứng, thương mại và logistics

Hàng không chỉ tạo việc làm cho phi công không thúc đẩy du lịch, chuỗi cung ứng, thương mại và logistics

Hàng không không liên quan đến sự phát triển của ngành dịch vụ thương mại và logistics

Hàng không chỉ đóng góp khi vận chuyển hành khách quốc tế, thúc đẩy du lịch, chuỗi cung ứng, thương mại và logistics

Rút ngắn thời gian di chuyển và hỗ trợ kết nối đến các dịch vụ thiết yếu

Thay thế mọi cơ sở y tế tại địa phương và hỗ trợ kết nối đến các dịch vụ thiết yếu

Phục vụ phát triển vận tải hàng hóa và hỗ trợ kết nối đến các dịch vụ thiết yếu

Loại bỏ hoàn toàn nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông khác

Hoạt động bay phải chịu sự quản lý, kiểm soát theo pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế có liên quan

Tàu bay nước ngoài được tự do hoạt động mà không cần tuân thủ quy định vì Việt Nam đã tham gia Công ước Chicago

Hãng hàng không tự quyết định toàn bộ hoạt động trong vùng trời quốc gia vì Việt Nam đã tham gia Công ước Chicago

Chỉ hãng hàng không Việt Nam mới cần tuân thủ quy định về vùng trời vì Việt Nam đã tham gia Công ước Chicago

Bảo đảm an toàn, duy trì trật tự trong không phận và hỗ trợ thực thi chủ quyền quốc gia

Thay thế hoàn toàn hoạt động khai thác của hãng hàng không và thực thi chủ quyền quốc gia

Chỉ thực hiện nhiệm vụ bán vé cho hành khách và thực thi chủ quyền quốc gia

Chỉ phục vụ mục tiêu thương mại của một hãng hàng không và thực thi chủ quyền quốc gia

Được huy động, phối hợp phục vụ các nhiệm vụ cần thiết theo quy định

Chỉ được dùng cho hoạt động du lịch, không phục vụ các nhiệm vụ cần thiết theo quy định

Không thể sử dụng vì hàng không dân dụng tách hoàn toàn khỏi quốc phòng, an ninh

Chỉ được dùng cho các chuyến bay thương mại quốc tế, không phục vụ các nhiệm vụ cần thiết theo quy định

Thúc đẩy kết nối kinh tế, thương mại, du lịch và hội nhập

Chỉ bảo đảm nhiệm vụ quốc phòng

Nâng cao năng lực đào tạo nhân lực

Thay đổi cơ cấu tổ chức của cơ quan quản lý nhà nước

Rút ngắn thời gian vận chuyển, nâng cao khả năng tiếp cận thị trường và hỗ trợ phát triển logistics

Thay thế hoàn toàn hoạt động sản xuất nông nghiệp tại địa phương và hỗ trợ phát triển logistics

Loại bỏ nhu cầu bảo quản, đóng gói hàng hóa chỉ hỗ trợ phát triển logistics

Chỉ phục vụ vận chuyển hành khách du lịch và hỗ trợ phát triển logistics

Hỗ trợ cứu trợ, vận chuyển y tế và tăng khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu trong tình huống khẩn cấp

Chỉ mở rộng hoạt động thương mại hàng không quốc tế, tăng khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu trong tình huống khẩn cấp

Thay thế hoàn toàn hệ thống y tế tại địa phương, tăng khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu trong tình huống khẩn cấp

Chỉ hỗ trợ hoạt động quảng bá du lịch và tăng khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu trong tình huống khẩn cấp

Mục tiêu phát triển kinh tế cần được ưu tiên tuyệt đối; yêu cầu an ninh, quốc phòng được xem xét sau khi đường bay đã khai thác ổn định.

Hàng không dân dụng chỉ phục vụ vận tải thương mại nên không cần đặt trong mối liên hệ với quốc phòng, an ninh và chủ quyền.

Phát triển hàng không cần kết hợp mục tiêu kinh tế, kết nối và hội nhập với yêu cầu an toàn, an ninh, quốc phòng và bảo vệ chủ quyền quốc gia.

Khi đã có cơ quan quản lý nhà nước, địa phương và các đơn vị khai thác không cần quan tâm đến yêu cầu quốc phòng, an ninh.

Vì số lượng tàu bay và hãng hàng không luôn là tiêu chí duy nhất phản ánh vị thế quốc gia

Vì phát triển hàng không hiện đại cho phép quốc gia giảm trách nhiệm tuân thủ các chuẩn mực quốc tế

Vì kết nối quốc tế chỉ tạo lợi ích thương mại, không liên quan đến năng lực quản lý hoặc uy tín quốc gia

Vì hệ thống hàng không phản ánh đồng thời năng lực quản lý, trình độ kỹ thuật, mức độ hội nhập và khả năng kết nối của quốc gia

Hãng hàng không và đơn vị du lịch tự tổ chức chuyến bay, sau đó thông báo cho các cơ quan liên quan

Cơ quan quản lý nhà nước chỉ điều phối lực lượng quốc phòng – an ninh; các đơn vị hàng không tự xử lý phần khai thác

Cơ quan quản lý, cảng hàng không, hãng hàng không, dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và lực lượng quốc phòng – an ninh liên quan phối hợp theo chức năng

Cơ sở đào tạo hàng không trực tiếp điều hành toàn bộ hoạt động cứu trợ và quản lý vùng trời

Đường bay có thể đồng thời thúc đẩy du lịch, hỗ trợ tiếp cận dịch vụ thiết yếu, tăng cường kết nối vùng và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, chủ quyền

Đường bay chỉ có ý nghĩa nếu tạo lợi nhuận cao ngay từ năm đầu khai thác; các mục tiêu xã hội và chủ quyền không cần xem xét

Đường bay nên ưu tiên riêng vận tải hàng hóa vì vận chuyển hành khách không liên quan đến kết nối quốc gia

Phát triển đường bay đến biên giới, hải đảo chỉ là hoạt động thương mại nên không cần phối hợp với yêu cầu quốc phòng, an ninh

Phương án 1 phù hợp hơn vì hiệu quả tài chính của từng đường bay là tiêu chí duy nhất cần xem xét khi đầu tư hàng không

Phương án 2 phù hợp hơn vì cân bằng hiệu quả kinh tế với kết nối xã hội, tiếp cận dịch vụ thiết yếu và năng lực ứng phó khẩn cấp

Phương án 1 nên được ưu tiên trước; các yêu cầu về kết nối vùng và ứng phó khẩn cấp chỉ xem xét sau khi toàn bộ đường bay đã có lãi ổn định

Hai phương án có giá trị tương đương, vì vai trò xã hội và yêu cầu ứng phó khẩn cấp không cần tích hợp vào quyết định phát triển mạng đường bay

Vận tải hàng không, cơ sở hạ tầng hàng không và dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Quản lý nhà nước, đào tạo nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng không và du lịch

Hãng hàng không, Cục Hàng không Việt Nam và ICAO

Sân bay, nhà ga và hãng hàng không

Để cơ quan nhà nước thiết lập, giám sát việc tuân thủ khuôn khổ pháp lý; còn tổ chức, doanh nghiệp trực tiếp khai thác và cung cấp dịch vụ

Để hãng hàng không không phải tuân thủ quy định an toàn; còn tổ chức, doanh nghiệp trực tiếp khai thác và cung cấp dịch vụ

Để cảng hàng không tự ban hành pháp luật hàng không; còn tổ chức, doanh nghiệp trực tiếp khai thác và cung cấp dịch vụ

Để mọi chủ thể trong ngành thực hiện cùng một nhiệm vụ; trực tiếp khai thác và cung cấp dịch vụ

Cơ quan quản lý nhà nước chuyên trách và nhà chức trách hàng không

Hãng hàng không quốc gia trực tiếp vận chuyển hành khách

Doanh nghiệp quản lý và khai thác phần lớn các cảng hàng không

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không và vận hành hoạt động chuyên chở

Cục Hàng không Việt Nam

Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

Doanh nghiệp khai thác cảng hàng không Việt Nam

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ mặt đất

Cục Hàng không Việt Nam

Hãng hàng không khác trên thị trường

Cảng hàng không nơi hãng dự kiến khai thác

Đại lý bán vé của hãng

Vận tải hàng không

Cơ sở hạ tầng hàng không

Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Quản lý nhà nước về hàng không

Cơ sở hạ tầng hàng không

Vận tải hàng không

Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Đào tạo nhân viên hàng không

Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Vận tải hàng không

Cơ sở hạ tầng hàng không

Kinh doanh thương mại hàng không

Nhu cầu hành khách, năng lực sân bay, khả năng bảo đảm hoạt động bay và các điều kiện khai thác theo quy định

Số lượng đại lý bán vé, chương trình khuyến mại của hãng và khả năng bảo đảm hoạt động bay

Ý kiến của hành khách thường xuyên trên đường bay và khả năng bảo đảm hoạt động bay

Khả năng quảng bá du lịch của địa phương và khả năng bảo đảm hoạt động bay theo quy định

Hãng thuộc trụ cột vận tải hàng không và chịu sự quản lý, giám sát của cơ quan nhà nước

Hãng thuộc trụ cột quản lý nhà nước nên được tự ban hành quy định và chịu sự quản lý, giám sát của cơ quan nhà nước

Hãng thuộc trụ cột hạ tầng nên không cần chứng nhận khai thác

Hãng thuộc trụ cột dịch vụ bảo đảm hoạt động bay nên trực tiếp điều hành không lưu

Phát triển cơ sở hạ tầng hàng không

Phát triển dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Quản lý nhà nước về cấp phép

Phát triển vận tải hàng không trực tiếp

Thanh tra, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước

Hãng hàng không tự xác nhận mà không cần kiểm tra

Hành khách tự xác nhận khả năng hoạt động của doanh nghiệp

Cảng hàng không thay Nhà nước ra quyết định xử phạt

Doanh nghiệp có thể triển khai ngay nếu địa phương cam kết có nhu cầu hành khách, đáp ứng yêu cầu pháp luật, an toàn, an ninh và được cấp có thẩm quyền chấp thuận.

Dự án cần được xem xét trong quy hoạch hệ thống cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu pháp luật, an toàn, an ninh và được cấp có thẩm quyền chấp thuận.

Doanh nghiệp chỉ cần thỏa thuận với các hãng hàng không về việc khai thác đường bay đáp ứng yêu cầu pháp luật, an toàn, an ninh và được cấp có thẩm quyền chấp thuận.

Địa phương có thể tự quyết định xây sân bay vì công trình nằm trên địa bàn quản lý, đáp ứng yêu cầu pháp luật, an toàn, an ninh và được cấp có thẩm quyền chấp thuận.

Trụ cột vận tải hàng không và trụ cột cơ sở hạ tầng hàng không

Quản lý nhà nước và hoạt động đào tạo chuyên gia

Hệ thống pháp luật và hoạt động quảng bá của hãng hàng không

Dịch vụ du lịch và cơ quan ngoại giao để thoả thuận các thương quyền được áp dụng

Quản lý nhà nước thống nhất ngành hàng không

Khai thác vận tải hàng không trực tiếp

Cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Kinh doanh dịch vụ mặt đất

Ba trụ cột của hệ thống hàng không vận hành có mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau

Hãng hàng không có thể hoạt động độc lập với toàn bộ hệ thống

Hạ tầng không ảnh hưởng đến hoạt động vận tải

Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay chỉ cần thiết cho tàu bay quân sự

Hãng tổ chức khai thác khi đáp ứng quy định; cơ quan quản lý thực hiện cấp phép, giám sát theo thẩm quyền

Hãng tự quyết định khai thác mà không cần đáp ứng điều kiện pháp lý; cơ quan quản lý chỉ giám sát theo thẩm quyền

Cơ quan quản lý trực tiếp bán vé và điều hành mọi chuyến bay của hãng; cơ quan quản lý chỉ giám sát theo thẩm quyền

Doanh nghiệp hạ tầng thay cơ quan quản lý cấp giấy phép khai thác cho hãng; cơ quan quản lý chỉ giám sát theo thẩm quyền

Các mô hình kinh doanh trong trụ cột vận tải hàng không

Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành

Các loại dịch vụ điều hành không lưu

Các công trình thuộc hạ tầng cảng hàng không

Hãng hàng không tự thực hiện vận tải, quản lý sân bay và điều hành toàn bộ hoạt động bay trên đường bay mới

Hãng hàng không tổ chức vận tải; cảng hàng không cung cấp hạ tầng khai thác; dịch vụ bảo đảm hoạt động bay hỗ trợ điều hành bay theo quy định

Cảng hàng không trực tiếp tổ chức vận tải hành khách; hãng hàng không chỉ cung cấp tàu bay khi được yêu cầu

Cơ quan quản lý nhà nước trực tiếp khai thác chuyến bay thay cho hãng hàng không để bảo đảm an toàn

Hãng hàng không tự ban hành tiêu chuẩn an toàn và điều hành hoạt động bay trong vùng trời quốc gia

Nhà đầu tư tư nhân được tự quyết quy hoạch, cấp phép và giám sát hoạt động của cảng hàng không

Hãng hàng không nước ngoài được quyền khai thác cảng hàng không mà không cần tuân thủ pháp luật Việt Nam

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn cho thấy sự tham gia của khu vực tư nhân trong đầu tư, khai thác hạ tầng hàng không dưới sự quản lý của Nhà nước

Khi hạ tầng được đầu tư mở rộng, cơ quan quản lý không cần tiếp tục giám sát điều kiện an toàn, an ninh của hoạt động khai thác

Hãng hàng không có thể tự quyết định tăng chuyến bay mà không cần xem xét năng lực hạ tầng hoặc yêu cầu quản lý

Ba chủ thể thực hiện các chức năng khác nhau nhưng phụ thuộc, bổ trợ cho vận hành an toàn, liên tục và hiệu quả của hệ thống

Việc mở rộng nhà ga chỉ liên quan đến phục vụ hành khách, không ảnh hưởng đến khả năng khai thác của hãng hàng không

Phù hợp vì sau khi cấp phép cơ quan nhà nước chỉ còn vai trò hỗ trợ doanh nghiệp phát triển thị trường

Không phù hợp vì cấp phép là một khâu trong quản lý; cơ quan nhà nước vẫn có trách nhiệm giám sát, thanh tra và áp dụng biện pháp cần thiết khi tổ chức không tuân thủ quy định

Phù hợp vì hãng hàng không có thể tự đánh giá và tự quyết định mức độ an toàn của mình; cơ quan nhà nước chỉ nên tham gia khi hãng hàng không cần sự hỗ trợ

Không phù hợp vì chỉ cảng hàng không mới có quyền đình chỉ hoạt động của hãng hàng không

Hãng có thể tăng chuyến ngay vì nhu cầu hành khách là căn cứ quyết định duy nhất nhưng nhu cầu thị trường không tự động tạo ra năng lực khai thác.

Chỉ cần mở rộng nhà ga hành khách thì có thể giải quyết toàn bộ hạn chế khai thác; nhu cầu thị trường không tự động tạo ra năng lực khai thác.

Cần xem xét đồng thời năng lực sân đỗ, đường cất hạ cánh, điều hành bay và điều kiện an toàn; nhu cầu thị trường không tự động tạo ra năng lực khai thác.

Hạn chế điều hành bay chỉ ảnh hưởng đến chuyến bay quốc tế, không ảnh hưởng đến việc tăng chuyến nội địa và nhu cầu thị trường không tự động tạo ra năng lực khai thác.

Cần có quỹ đất và dự báo tăng trưởng du lịch là có thể quyết định đầu tư sân bay vì lợi ích quốc gia

Cần xem xét đồng thời quy hoạch hệ thống, năng lực khai thác, kết nối vùng, an toàn, an ninh, hiệu quả đầu tư và lợi ích quốc gia

Cần một hãng hàng không cam kết khai thác đường bay là đủ để bảo đảm hiệu quả lâu dài của sân bay và vì lợi ích quốc gia

Việc đầu tư sân bay thuộc quyết định riêng của địa phương, không cần gắn với quy hoạch và quản lý nhà nước

Nhà nước định hướng, xây dựng khuôn khổ pháp lý và giám sát; các trụ cột vận hành thực hiện chức năng riêng, phối hợp để đạt mục tiêu an toàn, an ninh và hiệu quả

Nhà nước trực tiếp thay thế toàn bộ hoạt động khai thác của hãng hàng không và đơn vị hạ tầng; các trụ cột vận hành thực hiện chức năng riêng, phối hợp để đạt mục tiêu an toàn, an ninh và hiệu quả

Các doanh nghiệp trong ba trụ cột tự ban hành chính sách và tự giám sát việc tuân thủ để đạt mục tiêu an toàn, an ninh và hiệu quả

Mỗi trụ cột hoạt động độc lập, không cần điều phối khi chính sách hoặc điều kiện khai thác thay đổi

Phù hợp vì yêu cầu an toàn do doanh nghiệp tự xác định theo điều kiện kinh doanh thực tế; cơ quan quản lý chỉ có vai trò khuyến nghị, không được áp dụng biện pháp xử lý

Phù hợp vì hoạt động khai thác phải chịu sự giám sát và điều tiết của Nhà nước; cơ quan quản lý chỉ có vai trò khuyến nghị, không được áp dụng biện pháp xử lý

Không phù hợp vì hoạt động khai thác phải chịu sự giám sát và điều tiết của Nhà nước; giấy phép, chứng chỉ chỉ được duy trì khi tổ chức đáp ứng các điều kiện bắt buộc

Không phù hợp vì mọi biện pháp đình chỉ khai thác đều do hành khách quyết định thông qua phản ánh dịch vụ

Phù hợp vì nhà đầu tư chịu trách nhiệm về vốn nên có quyền thay cơ quan nhà nước ban hành và giám sát tiêu chuẩn chuyên ngành

Phù hợp nếu nhà ga có khả năng thu hút nhiều hãng hàng không và hành khách

Không phù hợp vì khu vực tư nhân không được phép tham gia đầu tư, khai thác bất kỳ hạng mục hạ tầng hàng không nào

Không phù hợp vì sự tham gia của khu vực tư nhân cần nằm trong quy hoạch, khuôn khổ pháp luật và sự quản lý, giám sát của Nhà nước về an toàn, an ninh, khai thác

Chọn Phương án 1 vì đáp ứng thị trường nhanh là tiêu chí quan trọng nhất; miễn là kiểm soát rủi ro an toàn, an ninh.

Chọn Phương án 1 nếu hãng có đội tàu bay lớn và kinh nghiệm khai thác.

Chọn Phương án 2 vì bảo đảm quyết định tăng chuyến dựa trên năng lực tổng thể của hệ thống và kiểm soát rủi ro an toàn, an ninh.

Hai phương án tương đương nếu số lượng hành khách dự kiến đủ cao.

Tổ chức huấn luyện hàng không được nhà chức trách hàng không phê chuẩn

Cơ quan quản lý hoạt động vận tải hàng không được nhà chức trách hàng không phê chuẩn

Doanh nghiệp khai thác cảng hàng không được nhà chức trách hàng không phê chuẩn

Hệ thống điều hành bay tự động được nhà chức trách hàng không phê chuẩn

Tự cấp giấy phép hành nghề cho mọi chức danh hàng không sau khi người học hoàn thành khóa học theo yêu cầu áp dụng.

Tổ chức đào tạo theo chương trình được phê chuẩn, bảo đảm điều kiện đào tạo và đánh giá kết quả học tập theo yêu cầu áp dụng.

Thay thế cơ quan quản lý nhà nước trong việc cấp phép, giám sát và thanh tra hoạt động hàng không theo yêu cầu áp dụng.

Chỉ tổ chức các khóa đào tạo kỹ năng mềm, không liên quan đến yêu cầu chuyên môn hàng không theo yêu cầu áp dụng.

Luật tạo khung pháp lý; văn bản chuyên ngành cụ thể hóa yêu cầu; tài liệu nội bộ hướng dẫn thực hiện công việc hằng ngày

Tài liệu nội bộ có giá trị pháp lý như Luật; tài liệu nội bộ hướng dẫn thực hiện công việc hằng ngày

Mỗi tài liệu hoạt động độc lập, không cần liên hệ với nhau

Văn bản chuyên ngành cụ thể hóa yêu cầu và có thể thay thế hoàn toàn các quy trình nội bộ

ATO

Hãng hàng không

Cảng hàng không

Cơ quan quản lý nhà nước

Quy trình chuẩn (SOP) hoặc sổ tay khai thác

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam

Công ước Chicago hoặc quy trình chuẩn (SOP)

Tài liệu giới thiệu doanh nghiệp hoặc sổ tay khai thác

Không phù hợp; SOP là tài liệu bắt buộc, giúp công việc được thực hiện thống nhất, đúng quy định và bảo đảm an toàn

Phù hợp nếu nhân viên tự tin về kinh nghiệm cá nhân, cam kết đảm bảo công việc được thực hiện thống nhất, đúng quy định và bảo đảm an toàn

Phù hợp nếu đang làm việc trong ca có ít chuyến bay, cam kết đảm bảo công việc được thực hiện thống nhất, đúng quy định và bảo đảm an toàn

SOP chỉ không phù hợp với nhân viên mới vào nghề vì họ cần tài liệu cụ thể và chi tiết hơn

Pháp luật, quy định chuyên ngành và yêu cầu khai thác có liên quan

Ý kiến cá nhân của từng nhân viên và yêu cầu khai thác có liên quan

Cách làm của một doanh nghiệp bất kỳ không cần kiểm chứng

Chỉ dựa vào mục tiêu tăng doanh thu của đơn vị và yêu cầu khai thác có liên quan

Đây là các hoạt động thuộc hệ thống đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không;

Các chương trình này không thuộc phạm vi đào tạo nhân viên hàng không

Chỉ cơ sở đào tạo phi công mới được Nhà chức trách hàng không xem xét

Mọi cơ sở đào tạo chuyên môn đều tự động có quyền cấp giấy phép nhân viên hàng không

Không đúng; tài liệu nội bộ phải phù hợp với pháp luật Việt Nam và các quy định có liên quan khi hãng hoạt động tại Việt Nam

Đúng vì sổ tay của hãng có giá trị cao hơn Luật Hàng không dân dụng Việt Nam

Đúng nếu hãng là thành viên IATA nên các quy định hãng áp dụng đã đạt tiêu chuẩn cao hơn của Việt Nam

Đúng nếu hãng khai thác chuyến bay quốc tế nên các quy định hãng áp dụng đã đạt tiêu chuẩn cao hơn của Việt Nam

Văn bản và quy định chuyên ngành

Quảng cáo thương mại của hãng hàng không

Hợp đồng lao động cá nhân

Tài liệu giới thiệu doanh nghiệp

Tiếp tục dùng bản in cũ vì đã quen thuộc và dễ tra cứu.

Tự kết hợp nội dung của hai phiên bản để chọn cách làm phù hợp nhất.

Sử dụng phiên bản tài liệu đang còn hiệu lực theo hệ thống quản lý tài liệu của đơn vị và thực hiện theo hướng dẫn cập nhật.

Chỉ sử dụng phiên bản mới khi khách hàng hoặc cơ quan quản lý yêu cầu trực tiếp.

Phù hợp vì SOP đã được ban hành nên luôn có giá trị ưu tiên hơn quy định chuyên ngành mới

Không phù hợp vì đơn vị cần rà soát, cập nhật SOP và tổ chức triển khai yêu cầu mới; tài liệu nội bộ phải phù hợp với văn bản pháp luật, quy định chuyên ngành hiện hành

Phù hợp, nếu nhân viên có kinh nghiệm và cam kết thực hiện công việc cẩn thận

Không phù hợp, nhưng chỉ cần thay đổi SOP khi có yêu cầu trực tiếp từ khách hàng hoặc xảy ra sự cố

Phù hợp nếu chương trình lý thuyết có thời lượng đủ dài và có bài kiểm tra cuối khóa thay thế cho công tác sát hạch đinh kỳ

Phù hợp nếu người học đã có bằng đại học thuộc ngành gần với hàng không; và bảo đảm kiến thức, kỹ năng, thái độ theo từng chức danh;

Không phù hợp nhưng chỉ cần bổ sung huấn luyện tại vị trí đối với các chức danh trực tiếp khai thác tàu bay, đảm bảo bảo đảm kiến thức, kỹ năng, thái độ nghề nghiệp và yêu cầu chuyên môn.

Không phù hợp vì năng lực nhân viên hàng không cần được bảo đảm bằng kiến thức, kỹ năng, thái độ nghề nghiệp và yêu cầu chuyên môn theo từng chức danh; nhiều vị trí còn cần huấn luyện tại vị trí, sát hạch hoặc kiểm tra định kỳ

Nhân viên được lựa chọn áp dụng SOP hoặc văn bản chuyên ngành tùy theo điều kiện thực tế của ca làm việc

SOP được ưu tiên vì là tài liệu gần với công việc hằng ngày nhất

SOP cần được sửa đổi để phù hợp với văn bản chuyên ngành cho phù hợp với khung pháp lý

Có thể tiếp tục sử dụng SOP cũ nếu chưa có phản ánh từ hành khách hoặc đối tác

Không phù hợp vì SARPs tạo chuẩn mực chung cho an toàn và tính đồng bộ quốc tế; Việt Nam vẫn cần nội luật hóa, tổ chức thực hiện và áp dụng pháp luật quốc gia trong lãnh thổ, không phận thuộc chủ quyền

Phù hợp vì SARPs tự động có hiệu lực thay thế toàn bộ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam vì SARPs tạo chuẩn mực chung cho an toàn và tính đồng bộ quốc tế

Phù hợp vì việc áp dụng SARPs cho phép hãng hàng không tự lựa chọn hệ thống pháp luật để tuân thủ và SARPs tạo chuẩn mực chung cho an toàn và tính đồng bộ quốc tế

Không phù hợp vì SARPs chỉ có ý nghĩa đối với các hãng hàng không quốc tế, không liên quan đến quản lý hàng không tại Việt Nam

Phù hợp nếu cơ sở đào tạo đã được nhà chức trách hàng không phê chuẩn và chương trình học đã bao quát đầy đủ nội dung lý thuyết

Phù hợp nếu người học được doanh nghiệp tuyển dụng và cam kết tuân thủ quy trình chuẩn của đơn vị, chứng minh họ có năng lực vượt qua kỳ sát hạch

Phù hợp nếu chứng nhận hoàn thành khóa học được cấp cho người học có kết quả cuối khóa từ mức khá trở lên, nó chứng minh người học đã vượt qua bài kiểm tra định kỳ của từng chức danh

Không phù hợp vì chứng nhận hoàn thành khóa học chỉ là một căn cứ về đào tạo; việc làm việc độc lập còn phụ thuộc yêu cầu năng lực, huấn luyện tại vị trí, sát hạch, giấy phép hoặc kiểm tra định kỳ của từng chức danh khi áp dụng